Azafata 2.0: ¿En qué puedo ayudarte?

Nacimiento a bordo

2011-10-25T10:58:00.002+02:00

Para acabar con el tema sobre "Embarazo y aviación", que comenzamos en el post anterior, voy a explicar el tratamiento que se llevaría a cabo en caso de que se produjera un nacimiento a bordo. Hay que tener en cuenta el procedimiento, digamos "burocrático", que habría que llevar, el papeleo, y demás, así como el procedimiento médico en caso de que se produzca dicho alumbramiento.

1.- Procedimiento "burocrático"
En caso de un nacimiento a bordo, la estación más cercana al lugar de aterrizaje tiene que ser notificada con antelación de la situación que se está produciendo.

El Capitán, ayudado por el Sobrecargo, deberá rellenar un informe anotando los siguientes puntos:
-fecha, hora del nacimiento en horas y minutos (zulú).
-lugar de nacimiento (en grados lat y long).
-nombre completo del recién nacido.
-sexo.
-nombre completo de los padres.
-nacionalidad de los padres.
-lugar de nacimiento de los padres.
-dirección de residencia de los padres.
-fecha de nacimiento de los padres.
-documento nacional de identidad (tipo, número, fecha y lugar de expedición).
-testigos del nacimiento (nombre completo y dirección).
-firma del Capitán y dos Tripulantes de Cabina.

2.- Procedimiento médico
Un parto a bordo es una circunstancia especial debido a que la fase de dilatación es normalmente muy larga, lo que da tiempo suficiente para aterrizar en el aeropuerto disponible más próximo.
No obstante, puede presentarse alguna ocasión en la que un nacimiento a bordo sea inevitable. En este caso, como en el resto de emergencias médicas, hay que averiguar si hay a bordo un médico o comadrona que pueda asistirlo. En cualquier caso, a continuación se describen una serie de medidas que pueden ser de ayuda.

+Fases del parto normal: Es aquel que se produce a través de los genitales maternis y en el que lo primero que se aparece es la coronilla del niño.

*Fase de dilatación:
Se producen una serie de contracciones, cada vez más frecuentes, que tienen como finalidad la dilatación del cuello del útero (el máximo es 10 cms.).

*Fase de expulsión:
-Se abomba el periné y el ano.
-El abombamiento aumenta y la cabeza del niño empieza a separar los labios vulvares.
-Aparece la coronilla del niño y la piel de la madre se tensa. Aquí hay peligro de desgarro y, lo que normalmente se hace, es dar un corte. En nuestro caso, para no dar cortes y evitar desgarro, se aprieta el periné con la mano por debajo, o con las dos por arriba y por abajo.
-Ya es visible toda la coronilla.
-Sale toda la cabeza.
-La cabeza gira por sí misma.
-Se coge la cabeza por los lados y se tira hacia abajo para que salga el hombro superior.
-Se tira hacia arriba para que salga el otro hombro y el niño ya sale sin dificultad.

*Fase de alumbramiento:
Es la expulsión de la placenta. Debe descender lentamente. Puede durar desde 10 hasta 30 minutos.

+Conducta a seguir: En un parto normal, la fase de dilatación es normalmente muy larga. Ante todo hay que calmar a la mujer, y posiblemente dará tiempo a llegar a un hospital. De lo contario, seguiremos los siguientes pasos:

-Colocar a la mujer en posición ginecológica o de parto (boca arriba sobre una superficie dura, piernas levantadas y flexionadas).
-Lavarnos bien las manos con agua y jabón, bien aclaradas, e incluso con alcohol. Utilizar guantes protectores.
-Limpiar bien con agua y jabón la vulva de la madre. Con un algodón y un antiséptico.
-Colocar toallas limpias, paños o sábanas por encima del abdomen y los muslos.
-Es importante decir a la madre que sólo haga fuerza cuando sienta la contracción.
-Cuando la coronilla del niño empiece a aparecer, hacer la maniobra de protección de desgarros.
-Si el cordón umbilical va liado alrededor de la cabeza, desenroscarlo.
-Cuando la cabeza haya salido y rotado por sí misma, iniciar la maniobra para sacar al niño (primero hacia abajo, después hacia arriba).
-Una vez extraido el niño, asegurarse enseguida de que respire (inicia el llanto). Si no los hace, tumbarle con la cabeza más baja que el resto del cuerpo. Mirarle la boca y nariz en busca de mucosidades, limpiarle con una gasa y friccionarle tórax y extremidades (no se debe de poner boca abajo y dar palmaditas).
-Pasamos a cortar el cordón umbilical. Se le hace una ligadura a unos 5 cms, del niño, bien fuerte (con una seda, pinzas de parto, etc.). Se hace una segunda, a unos 2 ó 3 cms. de la primera. Se corta en medio de las dos partes. El corte por la parte del niño se debe desinfectar y tapar con una gasa.
-Envolver al niño.
-Atender a la madre. Nunca tirar del cordón, ella lo expulsará.
-Una vez que ha salido la placenta, guardarla en una bolsa de plástico para comprobar si está completa.
-Un médico le administrará un uterotónico a la madre. Esto evita posibles hemorragias post-parto.

Embarazo y aviación

2011-10-14T10:36:00.003+02:00

El hecho de esperar un bebé hace que los futuros padres se planteen mil dudas en diferentes situaciones. Una de estas situaciones especiales es cuando se disponen a realizar un viaje y, sobre todo, si éste va a ser en avión. Muchas preguntas asaltan sus cabezas sobre la conveniencia o no de volar en estado de gestación, y si hay que tomar algunas precauciones para hacerlo.
En este post, intentaré aclarar todo lo relacionado con el tema, para dejar claro los pasos que se deben realizar antes de embarcarse en un vuelo si estás embarazada.

¿Es seguro volar? ¿Me dejarán embarcar? ¿Hasta qué semana de embarazo?

Lo más importante es saber que volar mientras se está embarazada es, casi siempre, totalmente seguro. Pero hay que saber que existen varias restricciones y recomendaciones a seguir.
Generalmente, cuando una mujer esté disfrutando de un embarazo sano y normal, pueden montar en avión cuando les plazca.
Sin embargo, las asociaciones ginecológias aconsejan no volar a partir de la semana 36 de gestación. De hecho, las propias compañías aéreas tienen restricciones que van sobre esta línea. Normalmente, no se admite en vuelo a pasajeras que hayan pasado su semana 35 de embarazo e, incluso, sobre la semana 27 exigen un certificado de su médico indicando la conveniencia de realizar dicho vuelo. Como siempre, existen compañías más o menos restrictivas, y es muy importante informarse bien sobre las condiciones específicas de cada compañía.
Así mismo, las mujeres que estuvieran experimentando alguna clase de complicación asociada con su embarazo o que fueran consideradas embarazadas de ‘alto riesgo’ no deberían viajar. Ésto incluye a las mujeres que padecen de diabetes y que no tratan debidamente su enfermedad, a las que padecen de anemia drepanocítica, a las que hubieran dsarrollado anormalidades placentarias, hipertensión, o a aquellas que corrieran riesgo de experimentar trabajo de parto pretérmino.

¿Qué precauciones hay que tomar al embarcar en un avión embarazada?

Durante las primeras etapas del embarazo, el principal problema puede ser que se agraven los síntomas de este periodo, como pueden ser los mareos o las náuseas matutinas. Es por eso, que se debe tomar la precaución de tener a mano en todo momento bolsitas para vomitar, por si fueran necesarias. Además, las congestiones nasales son muy incómodas en un avión, por lo que sería conveniente proveerse de un spray nasal, a base de agua de mar, para aliviar los síntomas.
Otro aspecto importante a partir del segundo trimestre sería preocuparse por cuidar la circulación durante el vuelo. Para ésto, hay una serie de recomendaciones:

Use ropa cómoda y holgada.
Invierta algo de dinero en comprar medias de compresión; éstas la ayudarán a mantener activa su circulación y permitirán que la sangre circule libremente desde sus tobillos hasta llegar a su corazón y a sus pulmones.
Evite cruzar sus piernas.
Beba grandes cantidades de agua para mantenerse hidratada.
Una de las cosas más beneficiosas que podría hacer para mantener una adecuada circulación sería moverse constantemente. Camine por los pasillos de la nave a intervalos regulares. Cada media hora, flexione sus piernas, haga girar sus tobillos y mueva los dedos de sus pies.

¿Me abrochará el cinturón de seguridad?

Siempre hay que abrocharse el cinturón en el avión, incluso durante el vuelo. Evitará posibles problemas en caso de turbulencia. Conforme va aumentando tu barriga a lo largo del embarazo, puede convertirse en tarea difícil abrocharse el cinturón, a pesar de que suelen ser bastante amplios. Además, los asientos pueden quedarse estrechos para albergar tu nuevo volúmen.
Por eso, al adquirir la tarjeta de embarque, no estaría de más que preguntaras si existen asientos más amplios en los que poder situarte. Aunque, normalmente, estos asientos suelen ir situados en las salidas de emergencia, y no podrás ocuparlos. Pero dependiendo de la configuaración de cada aeronave, pueden existir asientos algo más apropiados.
En cuanto al cinturón, si no alcanzara a rodearos, no dudéis en comentárselo a un auxiliar de vuelo, seguro que podrá proporcionarte un extensor de cinturón que suele llevarse en los aviones, y estarás más cómoda.

¿Qué pasa si te pones de parto?

Esta es una de las mayores preocupaciones que rondan la cabeza de una embarazada cuando el vuelo se produce durante el tercer trimestre del embarazo. Antes de decidirse a viajar en avión, controle un par de veces que su seguro de vida se encuentre vigente y que su bebé esté cubierto en caso de que decidiera nacer antes de tiempo. Por otro lado, debería solicitarle a su doctor de cabecera o a su obstetra de confianza que le proporcione el número telefónico o la dirección de un contacto médico que viva en el lugar al que se dirija, así como también debería llevar consigo una copia de su historia clínica.
Si descubriera que está experimentando contracciones regulares y muy dolorosas mientras está viajando, ¡hágalo saber en voz alta!. Infórmele inmediatamente a los tripulantes de la cabina que está teniendo contracciones y que podría entrar en trabajo de parto. Seguramente no será la primer mujer que ha dado a luz un bebé mientras estaba viajando por los aires. A pesar de que la tripulación probablemente estará entrenada como para afrontar de la mejor manera posible una emergencia de estas características, o -al menos- ayudar en el parto; el avión en el que esté volando probablemente hará un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto más cercano, a fin de asegurarse de que usted reciba toda la atención y los cuidados médicos que necesite.

Y las azafatas embarazadas, ¿pueden seguir trabajando?

A pesar de que volar, como hemos venido explicando, es totalmente seguro, las compañías aéreas piden a sus trabajadoras que comuniquen su embarazo a la empresa tan pronto como tengan conocimiento de él. A partir de este momento suelen disfrutar de una baja y no pueden seguir desempeñando su trabajo, ya que la exposición prolongada a los cambios de presión, temperatura, radiación solar, vibraciones, podrían entrañar algún problema para el normal desarrollo del embarazo.

Elegir uniforme femenino: falda o pantalón

2011-03-03T12:58:00.005+01:00

Normalmente no suelo distinguir en este blog entre cuestiones de sexo, me refiero siempre a l@s azafat@s en general.
Pero en este caso me gustaría referirme a las mujeres azafatas, ya que es a ellas a las que le afecta de manera exclusiva la cuestión de la elección del uniforme puesto que no hay duda que el del hombre siempre será de pantalón.
De vez en cuando salta la polémica de que algún colectivo reclama su derecho a utilizar pantalón en un uniforme en el que históricamente predominaba la falda. Las azafatas no se han quedado atrás y, poco a poco, compañía por compañía, han visto como sus trabajadoras pedían este derecho, consiguiéndolo.
Aún así, todavía quedan compañías aéreas que no permiten que sea utilizado el pantalón como prenda de trabajo, y esto sigue generando un gran revuelo, puesto que se sienten utilizadas como reclamo sexual hacia los pasajeros.

Pues bien, independientemente de si es sexista o no (que yo creo que sí), daré a continuación una serie de razones y pautas para que aclare las ventajas e inconvenientes de una prenda u otra, siempre bajo mi punto de vista.

Para empezar diría que no os recomendaría trabajar en una compañía que OBLIGUE al uso de la falda, ya que ese hecho da una clara idea de lo que la empresa espera y piensa de nosotros.

Dicho esto, y suponiendo que vamos a empezar a trabajar en una compañía "normal", ahí van mis puntualizaciones y recomendaciones:
- Está claro que la empresa puede imponer un uniforme, pero siempre atendiendo a unas razones lógicas. En este caso, la seguridad es la razón principal para que la empresa no deba determinar este aspecto. Hay que saber que en un avión pasa prácticamente de todo, y hay movimientos que se ven excesivamente limitados al llevar falda, comprometiendo así la seguridad del vuelo.
- Las compañías suelen proporcionar a la azafata un mínimo de dos prendas inferiores. Mi consejo es que elijáis una falda y un pantalón.

* Ventajas de la falda:
- Es mucho más bonita y estiliza.
- Es más cómoda para utilizarla con medias de compresión.
- Más recomendables para el verano.
- Ocupan poco espacio en el equipaje.
* Inconvenientes de la falda:
- Las compañías suelen exigir un tacón más alto si llevas falda.
- Los movimientos habituales que se realizan son muy incómodos con falda, sobre todo cuando tenemos que agacharnos.
- Tenemos que llevar unas medias de repuesto para solventar las posibles rupturas.
- En caso de accidente o incidente, es muy difícil saltar obstáculos o nadar.
* Recomendaciones para el uso de la falda:
- Úsala los días que tengas los vuelos más cortos.
- Al pedirla, escoge una que no te quede muy apretada, te facilitará los movimientos.
- Cuando tengas que agacharte hazlo de una manera adecuada: junta las rodillas y flexiona las piernas. Así evitarás miradas indiscretas y molestas.
- En caso de accidente es mejor que te la quites. Es mejor tener facilidad de movimiento o poder nadar, que morir con la falda puesta.

* Ventajas del pantalón:
- Más cómodo para realizar cualquier movimiento.
- No hay que llevar medias enteras, pueden ser tipo calcetín.
- No hay que estar pendientes de si se te rompen las medias.
- Puedes llevar zapatos más bajos.
- Son más abrigados y no pasarás tanto frío en las escalas.
* Inconvenientes del pantalón:
- Suelen ser un bastante feos.
- Son incómodos para usarlos con medias de compresión.
- Son más difíciles de planchar, sobre todo si hay que hacerles la raya.
* Recomendaciones para el uso del pantalón:
- Usa, siempre que te lo permitan, un cinturón para colocártelos de manera adecuada y que no queden tan feos.
- Las costuras suelen desgastarse con el uso y los lavados. Vigílalas, no serías la primera a la que le revientan los pantalones al agacharse a por algo.
- Si tienen bolsillos no metas muchas cosas, los deformarás con el tiempo.

Dicho todo esto, en vosotras está la decisión, tras sopesar los pros y los contras.

Voy a volver

2010-10-19T15:48:00.002+02:00

Hola a tod@s.
He recibido ya algunos comentarios pidiéndome que vuelva a escribir que hace ya bastante tiempo que no lo hago.
A todos los que pasáis por aquí habitualmente, o esporádicamente, deciros que en poco más de un mes volveré con mi actividad habitual en el blog.
Lo he dejado un poco aparcado porque estoy con los preparativos de mi boda, que será el 6 de noviembre, y me mantienen ocupada para dedicarle el tiempo necesario al blog.
Sólo pido algo más de paciencia y quiero agradeceros a todos vuestro interés.
Gracias y nos vemos a la vuelta!

Procedimientos de Emergencia (VII): Aterrizaje/Amerizaje Previsto

2010-05-10T23:41:00.003+02:00

Seguimos con nuestra serie de aterrizajes especiales.

En este caso vamos a hablar del segundo de ellos, y he de advertir que es uno de los que más se preguntan en los exámenes y, posteriormente, en los briefings. Además, es muy importante no saltarse ningún punto, y hacerlo en orden. Por supuesto, dependiendo de la compañía y el tipo de avión, hay pequeños detalles que cambian pero, básicamente, se trata de esto.

ATERRIZAJE/AMERIZAJE DE EMERGENCIA PREVISTO

En caso de una emergencia en vuelo en la que se dispone de tiempo para preparar la cabina, el capitán alertará a los TCP´s mediante una llamada de emergencia (depende de la compañía, pero suelen ser varios toques en la llamada) o mediante la voz "PURSER TO COCKPIT". Ante esta llamada de emergecia, todos los tripulantes deben tender la llamada.

1) En cuanto la tripulación técnica haya desbloqueado la puerta de cockpit, el sobrecargo entrará, y recibirá información por parte de capitán basada en cinco puntos:

- Tipo de emergencia.

- Tiempo disponible (E.T.A.)

- Lugar de aterrizaje.

- Señal de protección convenida.

- Instrucciones especiales.

2) El sobrecargo repite los cinco puntos al capitán a modo de cross-check (comprobación).

3) El sobrecargo sincroniza su reloj con la E-Cam (monitor incluído en lo mandos del avión).

4) Todos los Tcp´s dejarán lo que estaban haciendo, dirigiéndose discretamente a sus estaciones y asegurarán trolleys y galleys. Luego, esperarán al sobrecargo.

5) El sobrecargo vuelve a cabina y la tripulación se reune en el galley delantero para el briefing (reunión para comentar la situación).

6) Se corre la cortina del galley para mayor discrección.

7) El sobrecargo informa a la tripulación sobre los 5 puntos.

8) Los Tcp´s repiten los 5 puntos como cross-check.

9) Los Tcp´s sincronizan sus relojes con el del sobrecargo.

10) El sobrecargo ordena a los Tcp´s ocupar sus posiciones para la demostración de seguridad.

11) Los Tcp´s ocupan sus posiciones:

-nº 1: lee las voces de emergencia en el galley delantero.

-nº 4: fila 1.

-nº 3: fila 10.

-nº 2: fila 20.

12) El sobrecargo lee el anuncio de emergencia por el interfono (si éste está estropeado, se utilizará el megáfono). Al principio del anuncio de emergencia el sobrecargo pedirá que se identifique personal de otras compañías aéreas, bomberos y miembros de servicios de seguridad, los llamados ABP´s. Una vez seleccionados serán recolocados, 3 por puerta y 2 por puerta sobre las alas.

El sobrecargo sigue con el anuncio, dando información acerca de:

- Salidas de emergencia.

- Ruta de evacuación.

- Cinturones de seguridad.

- Chalecos salvavidas.

- Posición de protección.

- Panfleto de seguridad.

13) Durante el anuncio de emergencia los Tcp´s se asegurarán que los pasajeros de su área sigan atentamente las instrucciones. Si un pasajero tiene una pregunta, deberá esperar hasta finalizar el anuncio.

14) Los Tcp´s aseguran la cabina y chequean (con las luces totalmente encendidas):

- Respaldos en posición vertical, reposabrazos bajados, mesitas cerradas, interfonos guardados.

- Cinturones de seguridad abrochados.

- Material suelto asegurado, equipaje de mano guardado.

- Asegurarse que los pasajeros hayan entendido las rutas de evacuación.

- Asegurarse que los pasajeros hayan entendido la señal de protección.

- Asegurarse que los pasajeros hayan entendido la posición de protección.

- Ventanillas abiertas.

- Cortinas aseguradas.

- Colocación correcta de los bebés.

- En caso de amerizaje, asegurarse que los chalecos de los adultos estén puestos correctamente, inflar los chalecos de los niños.

- Trolleys guardados y asegurados.

- Galleys asegurados.

- Pantallas subidas.

- Rampas armadas.

- Lavabos vacíos, tapa del WC bajada, puerta cerrada y bloqueada.

15) A continuación, los Tcp´s recogen zapatos de tacón, objetos punzantes, etc.

16) En cuanto la cabina esté asegurada se instruye a los ABP´s y minusválidos, dándoles unas pautas de actuación.

17) Los Tcp´s realizan el último chequeo de cabina.

18) Los Tcp´s ocupan sus transportines. El Tcp nº 2 da el OK al sobrecargo antes de sentarse. El sobrecargo da el OK al capitán.

19) Los Tcp´s están pendientes de los pasajeros a la vez que hacen repaso mental de los procedimientos de evacuación.

20) Aproximadamente 2 minutos antes del aterrizaje, habrá una voz desde cockpit a la cabina por el interfono: "Finish preparation". En caso de que no haya dado tiempo a prepararlo todo, los tripulantes ocuparán inmediatamente sus posiciones y se abrocharán los arneses.

21) El sobrecargo encenderá las luces de emergencia y atenuará las luces de cabina si procede.

22) Aproximadamente 1 minuto antes del impacto, habrá una voz desde cockpit: "Brace for impact" (X2)

- Los Tcp´s adoptan sus posicioes de protección.

- Los Tcp´s gritan la orden: "Protección/Protección, Brace/Brace".

Los Tcp´s permanecerán en postura de protección hasta que el avión se haya parado completamente y esperarán instrucciones del comandante.

23) Si una evacuación es requerida, el capitán ordenará: "Passengers evacuate" (X2) y activará la señal de EVAC.

24) Si la evacuación no es necesaria, el capitán ordenará: "Cabin crew and passengers remain seated" (X2).

Los Tcp´s esperan en sus estaciones a órdenes posteriores.

Procedimientos de Emergencia (VI): Aterrizaje/Amerizaje de Emergencia Imprevisto

2010-05-10T22:59:00.003+02:00

Hace unos días una lectora del blog me enviaba un correo pidiéndome que pusiera el asegurado de cabina y procedimiento de aterrizaje de emergencia.

Pues bien, en cuanto a los aterrizajes podemos encontrar tres tipos especiales: aterrizaje imprevisto, aterriaje previsto y aterrizaje de precaución. Y en cada uno de ellos habrá tiempo o no de asegurar la cabina, y se hará de una manera determinada.

Este post, lo dedicaré al primero de ellos, y los dos siguientes a los otros tipos de aterrizaje existentes.

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA IMPREVISTO

Lo primero que hay que explicar es que un aterrizaje imprevisto se produce de improviso y, como consecuencia, termina en una emergencia imprevista y evacuación en tierra o en mar.

En estas situaciones no se dispone del tiempo necesario para instruir a los pasajeros ni para preparar la cabina.

Un aterrizaje/amerizaje puede ocurrir en cualquier momento aunque un anáisis de accidentes aéreos demuestra que el 80 % de los accidentes más graves ocurren durante las fases de despegue o aterrizaje.

Por ello es importante que los TCP´s estén preparados mentalmente durante despegues y aterrizajes y estén atentos a cualquier hecho inusual. Durante estas fases delicadas del vuelo evitaremos conversaciones, comer, leer, etc., con el fin de hacer repaso mental de los procedimientos de emergencia.

En caso de aterrizaje/amerizaje de emegencia imprevisto, y si la situación lo permite, el capitán dará el siguiente mensaje por P.A. (interfono publico): "BRACE FOR IMPACT" (2X)

El sobrecargo encenderá las luces de emergencia antes de adoptar la postura de protección. Los TCP´s inmediatamente adoptarán la posición de protección y gritarán a los pasajeros: "AGÁCHENSE Y PROTÉJANSE LA CABEZA" / "STAY DOWN, PROTECT YOUR HEAD".

Cuando el avión haya parado completamente, se procederá a una evacuación.

Luces del avión (I): Luces de Navegación

2010-04-20T22:02:00.005+02:00

Hace unos días , un lector del blog me preguntaba sobre las luces que se ven en los extremos de las alas del avión, para qué servían.

Todas, o casi todas, las luces de una aeronave cumplen unas fuciones determinadas e importantes. Por eso, he decidido ir explicándolas poco a poco, y espero también no hacerme un lío entre unas y otras, ya que algunas están posicionadas en lugares similares y son para finalidades complementarias.

Por supuesto, si cometo algún error, me encantaría que me lo rectificárais, para poner la información correcta y, al mismo tiempo, seguir aprendiendo yo.

Las luces por las que me preguntaba este lector se tratan de las LUCES DE NAVEGACIÓN.

Están compuestas por tres luces diferentes:

-Luz roja fija: Punta del ala iquierda.

-Luz verde fija: Punta del ala derecha.

-Luz blanca fija: Cola.

Estas luces, herencia de la navegación naval, son usadas para señalar la posición y el rumbo del avión.

De modo que, si un piloto en vuelo percibe una aeronave delante suya y ve una luz roja a la izquierda, y una verde a la derecha, los dos aviones van en la misma dirección, por lo que no hay riesgo de colisión.

Si, por el contrario, la luz verde está a la izquierda y la roja a la derecha, el avión viene de frente y hay que desviarse para no colisionar.

He leído en algún foro, que el protocolo es desviarse hacia la luz verde, pero no lo puedo asegurar.

Estas luces se encienden en el momento en que el avión entra en pista y se apagan cuando se abandona ésta.

ACTUALIZACIÓN (Cortesía de BBrus):

Las luces de navegación se encienden cuando el avión está "energizado". Cuando recibe corriente eléctrica de cualquier cosa que no sea la batería del avión, como GPU, APU, motores encendidos (en este caso también estaría funcionando la luz anticolisión roja).

De origen náutico, las luces de navegación también indican quién tiene el derecho de paso. Si vemos la luz roja es porque el avión que tenemos a la vista se está moviendo hacia nuestra izquierda, luego viene de nuestra derecha y tiene él derecho de paso. Como si la luz roja fuera un semáforo.

Del mismo modo, éste avión vería nuestra luz verde porque venimos desde su izquierda y no tenemos preferencia, por lo tanto "libre para cruzar".

Igualmente, estas luces tienen unos ángulos desde los que se ven y otros desde los que no, aparte de los que podríamos considerar lógicos (no ver una luz trasera desde delante, o la del ala izquierda desde la derecha) explicados en el siguiente esquema:

http://www.aviationearth.com/wp-content/uploads/2009/01/md_11_lighting.jpg

Cómo llegar a ser azafat@ de vuelo: La habilitación

2010-03-22T11:18:00.005+01:00

En los pasados post sobre el proceso para convertirse en Tcp, hemos estado hablando de los pasos previos para conseguir entrar en una compañía aérea, siendo el último y más importante, como en cualquier proceso de selección, la entrevista.

En la mayoría de trabajos, con esta entrevista termina dicho proceso y pasas a formar parte de la empresa, pero en aviación aún hay un paso más, imprescindible y que necesita un gran esfuerzo más por nuestra parte: el curso de habilitación.

Una vez que hemos esperado el angustioso momento en el que nos llaman para decirnos que hemos pasado todas las entrevistas, y si la respuesta es favorable, nos darán la fecha en la que se producirá nuestro curso de habilitación, a la vez que nos informarán de todo lo que necesitan que llevemos a dicho curso (fotografías, cartillas de la Seguridad Social, etc.), su duración (suele ser de unas 3 semanas, depende de la compañía) y las "normas" (hay que se puntuales, ir bien vestidos, ...).

Bueno, y ahora vamos a ver en qué consiste el curso, su desarrollo y algunos consejos que puedan servirnos de ayuda

El curso de habilitación es, como su propio nombre indica, el obligatorio para obtener la habilitación para trabajar en una compañía, en un modelo de avión o varios. Sin esta habilitación, no somos Tcp´s, ya que no tenemos derecho a ejercer como tales. Básicamente, consiste en conocer como tu propia casa el tipo de avión en el que vas a volar.

Como ya he dicho, suele tener una duración de 3 semanas (ó 1 mes), con clases repartidas en mañana y tarde. En estas clases se conocerán aspectos importantes como la seguridad, todo el material que existe en el avión y su ubicación, procedimientos de la compañía, aspectos sobre mercancías peligrosas, cátering, uniformidad, y todo lo relacionado con el desarrollo normal y especial del trabajo de Tcp, en esa compañía y avión concreto.

Además, se realizará una visita a un avión que ayudará mucho a esclarecer algunas cosas que nos pueden sonar un poco a chino.

También se harán las pruebas de natación y salvamento.

Al terminar el curso, se hará un examen de todos estos conocimientos, en el que será obligatorio sacar una nota de un 85% ó 90% dependiendo de la compañía. Sin superar este exámen, no serás APTO para volar en esa compañía, y el proceso habrá concluido sin éxito (algunas compañías dan una segunda oportunidad).

Y ahora, lo que yo creo que es más importante, los consejos:

- Lleva el primer día todas las cosas que te pidieron por teléfono, no da buena sensación demostrar que eres una persona descuidada y olvidadiza. Llévalo ordenado, con copias de todos los documentos, y en una carpetita.

- Llega siempre puntual. La puntualidad es una de las cosas que más se valoran en un tripulante.

- Cuida mucho tu imagen, vístete, peinate y maquíllate como si fueras a trabajar de azafat@.

- Cuida también durante todo el curso tus modales y demuestra en todo momento ser un buen compañero.

- Demuestra día a día tus ganas de trabajar y tu ilusión por el trabajo.

- Presta mucha atención en clase. El curso es fácil, pero hay muchos detalles y conocimientos nuevos, que necesitarás asimilar en un corto periodo de tiempo, y con gran exactitud.

- Si al principio todo te parece un poco raro, no te preocupes, el día que visites el avión te quedarán las cosas mucho más claras.

- Sé que estarás en una ciudad nueva y conociendo gente pero, no te dejes eclipsar por esto. Estás ahí para cumplir un objetivo y es importante que no lo pierdas de vista. Deja las salidas nocturnas para cuando hayas aprobado y tengas algo que celebrar.

- Aunque te parezca que todo es muy fácil, no dejes de estudiar y repasarlo todo cada día, a medida que vas aprendendo cosas se hace un poco más difícil, y luego nos entran las prisas.

- Si durante el curso vas a hacer algún viaje en avión, no intentes parecer lo que no eres. Aún no eres azafata, y el mundo de la aviación es muy pequeño.

- En el examen, contéstalo todo con exactitud, tal como viene en el maual, y siguiendo el mismo orden (es muy importante). Además, si cuidas tu forma de escribir, no haces tachones y entregas un exámen bien presentado tendrás puntos a tu favor.

- Cuando hayas hecho el exámen, tranquilízate, y no andes preguntando al instructor todo el día que cuándo van a dar la nota. Eso demuestra inseguridad.

- El día que den los resultados, si has aprobado no te pongas a saltar (demuestra inmadurez), sólo muestra tu satisfacción de una manera discreta. Si has suspendido, no te deslusiones (si hay una segunda oportunidad) y guarda también las formas.

- Si a algún compañero al que aprecias le dan un resultado negativo, tampoco hagas un drama. Ya os dije que esto no es Gran Hermano, aunque lo parezca. Es mejor esperar a salir de clase, y decirle lo que sientes en persona y de manera discreta.

- Aunque hayas aprobado, no está todo hecho, la actitud que has mantenido durante todo el curso se tiene muy en cuenta, y puedes haber aprobado el examen y que no te permitan entrar a trabajar en la compañía. Por eso no debes bajar nunca la guardia.

Si has conseguido pasar estas fases satisfactoriamente, ¡enhorabuena!, en el tiempo que ellos te informarán recibirás una llamada explicándote cuando comienzas a volar, tu base asignada y demás pormenores del contrato.

Ojalá seáis muchos los que lleguéis hasta esta fase y consigáis cumplir vuestro sueño. Ya sabéis que podéis contare vuestras experiencias, con comentarios o por e-mail, estaré encantada de leeros.

Retrasos y cancelaciones de vuelos: Qué hacer

2010-03-08T20:30:00.003+01:00

Al pensar en hacer un viaje en avión hay que plantearse algunas cuestiones importantes. Una de ellas es la posibilidad de que nuestro vuelo sufra un retraso o una cancelación, trastocando así todos nuestros planes.

Ante esto no podemos hacer gran cosa, pero sí podemos conocer nuestros derechos y algunos consejos para enfrentarnos a tan desagradable situación.

Como siempre en estos casos, las compensaciones no nos parecerán suficientes pero, al menos, sentiremos que no se salen con la suya.

Primero voy a dar unos consejos para intentar "cazar" los vuelos que menos se retrasan, aunque hacerlo del todo sería imposible:

- Intentar reservar vuelos a primera hora de la mañana. Suelen ser lo que menos retrasos sufren ya que no acarrean pequeños retrasos acumulativos que se van produciendo a lo largo del día.

- Buscar vuelos desde ciudades alternativas. Los vuelos que operan desde aeropuertos más pequeños suelen tener menos retrasos, ya que no se producen problemas de espacio/tiempo a la hora de despegar/aterrizar, y hay más tiempo para preparar un vuelo y que salga en hora.

- Además, los vuelos con escalas tienen más posibilidades de sufrir algún retraso.

Pero, si tenemos la mala suerte de que nuestro vuelo sufra algún retraso o cancelación, debemos saber ciertas cosas importantes:

Lo primero que debemos tener claro es que un billete de avión es un contrato, que obliga al transportista a trasladarnos en las condiciones pactadas.

También tenemos que saber que la ley "permite" algunas causas que la compañía puede alegar para sufrir este retraso o cancelación como, por ejemplo: condiciones meteorológicas adversas, inestabilidad política, deficiencias inesperadas que comprometan la seguridad e, incluso, huelgas. Todas éstas son causas de "fuerza mayor" que no podrían haberse evitado. De todas formas, los pasajeros tienen derecho a pedir a la compañía una justificación por escrito de que realmente esa es la causa del retraso.

Además, no todos los retrasos serán compensados por las aerolíneas, sino que han de cumplir los siguientes requisitos:

-Los retrasos de dos o más horas en vuelos de hasta 1.500 kilómetros.

-Los de tres o más horas en los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y de todos los demás de entre 1.500 y 3.500 kilómetros.

-Los de cuatro o más horas en los vuelos no comprendidos en los apartados anteriores.

Es decir, que si el retraso es inferior a dos horas, no se atenderá de ninguna manera al pasajero.

Ahora vamos a ver cuáles son esas compensaciones y derechos tan difícles de conseguir:

*Comida y refrescos suficientes para el tiempo que sea necesario esperar.

*Dos llamadas telefónicas, télex, mensajes de fax, o correos electrónicos.

*Alojamiento gratuito en un hotel cuando sea necesario pernoctar una o varias noches, o una estancia adicional a la prevista por los pasajeros.

*Transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento, sólo "si la salida prevista del vuelo alternativo es, como mínimo, 24 horas después de la prevista".

*Si el retraso supera las 5 horas, y el vuelo ya no tiene razón de ser para el pasajero, deben devolverle a éste el coste íntegro del billete, y, si procede, un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo antes posible. El reembolso será en un plazo no superior a siete días.

*El retraso no supone ninguna compensación económica para el pasajero.

En caso de cancelación del vuelo, hay algunas diferencias en cuanto a la forma de actuar y a las compensaciones:

*La compañía tiene el deber de informar al pasajero sobre transportes alternativos.

*Además, le planteará la posibilidad de devolución del importe del billete y de devolverle al punto de partida lo antes posible o conducirle al destino final en una fecha posterior conveniente si hubiera asientos. El reembolso será en un plazo no superior a siete días.

*Tiene también los mismos derechos que los pasajeros afectados por un retraso de su vuelo (comida, llamadas, etc).

* El pasajero tiene derecho a una compensación económica, que sería a siguiente:

- 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros.

-400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para los demás de entre 1.500 y 3.500 kilómetros.

-600 euros para los vuelos no comprendidos en los apartados anteriores.

->Nota: Un pasajero que acepte la utilización de un tansporte alternativo para la realización de su viaje también tendrá derecho a compensación económica. No obstante, la compañía puede reducir a la mitad las cantidades si el uso de este transporte permite la llegada al destino con una diferencia horaria al vuelo reservado inicialmente de:

A - no superior a 2 horas para todos los vuelos de hasta 1.500 kilómetros.

B - no superior a 3 horas para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros, y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros.

C - no superior a 4 horas para los vuelos no comprendidos en los apartados anteriores.

->Nota: Hay que tener en cuenta que el pasajero no tiene derecho a indemnización si:

A - se le informó de la cancelación de su vuelo con dos semanas de antelación a su salida.

B - si el preaviso se ha dado con siete días de antelación y se le ofrece un transporte alternativo que permita salir con no más de dos horas de antelación a la hora prevista y que permita llegar a destino con menos de cuatro horas de retraso sobre la hora prevista.

C - cuando el preaviso fue hecho con menos de siete días de antelación si se le ofrece un transporte alternativo que permita salir con no más de una hora de antelación a la hora prevista y que permita llegar a destino con menos de dos horas de retraso respecto a la hora prevista.

D - cuando las cancelaciones se deban a circunstancias extraordinarias inevitables y así lo pruebe la compañía aérea.

Si la compañía no cumple con los preceptos dictados por la ley, habrá que cursar una reclamación, para lo que se tendrá que rellenar una hoja de reclamaciones dirigida a la compañía (en caso de tener sólo el billete de transporte) o a la agencia de viajes (en caso de un viaje combinado).

Material de Emergencia (VII)

2010-02-24T18:24:00.005+01:00

En esta ocasión vamos a ocuparnos del material de emergencia que nos sirve para hacer frente a una de las situaciones más peligrosas que pueden darse a bordo del avión: el fuego en cabina.

Para ello se dispone, principalmente, de dos tipos de extintores, uno portátil y otro fijo. A contnuación veremos cómo son, en qué consisten y su funcionamiento.

1) Extintores de los lavabos:

Los lavabos de la aeronave están equipados con extintores automáticos de Halon y Freon, con una capacidad de 120 gr., localizados bajo el lavamanos.

Se disparan automáticamente a una temperatura aproximada de 77ºC ya que, a esta temperatura, se funde el material que tapona el tubo de descarga. El extintor se vacía completamente pasados 15 segundos.

En el chequeo pre-vuelo hay que comprobar que el manómetro que incluye tiene la aguja apuntando a la zona verde.

2) Extintores portátiles:

Son extintores BCF (Bromochlorodiofluoromethane), que contienen un gas licuado a baja presión. Este extintor no reduce la temperatura, sino que reduce el O2. Por esto, hay riesgo de asfixia en espacios cerrados (en tierra no están permitidos).

Se pueden utilizar para apagar cualquier tipo de fuego aunque, si lo utilizamos con fuegos de clase A (sólidos inflamables), es aconsejable usar un líquido que ontenga agua después de utilizar el BCF.

La duración de descarga de este extintor es de entre 8 y 9 segundos.

En el chequeo pre-vuelo, hay que comprobar que la aguja del manómetro apunta a la zona verde y que tiene el precinto y el gatillo correcto.

Para utilizarlo hay que mantenerlo en posición vertical, presionar hacia abajo el gatillo, quitar un alambre, descargar brevemente para ver si funciona y descargar completamentea la base del fuego a una distancia proximada de 2,5 metros.

Para utilizarlo en cockpit hay que usar las Smoke Hoods y asegurarse de que las Quick Donning Masks de los pilotos se encuentran activadas en 100 % Oxígno puro.

También, para protegerse del fuego cuando va a combatirse éste, existe en el avión un equipo para tal fin: las Smoke Hoods.

3) Smoke Hood Dräger:

Se encuentra en una caja gris. El paquete es un frasco de oxígeno químico que contiene potasio súper óxido, que reacciona con vapor de agua y dióxido de carbono en el aire exhalado, produciendo oxígeno puro. Esta máscara protege del humo, pero no del fuego. Se activa automáticamente en unos segundos desde que te la colocas. Además, para activarlo inmediatamente, existe un tirador negro.

En el chequeo pre-vuelo hay que comprobar que el precinto exterior blanco esté intacto y que el precinto amarillo interior se encuentre correctamente.

Para su uso hay que abrir la caja y sacar el paquete. Luego, tirar de una cinta roja y sacar la Smoke Hood. Hay que ponérselo en la cabeza de atrás hacia delante y ajustar la mascarilla interior a nariz y boca. Habría que asegurarse de que todo el pelo quede dentro, para que no haya escapes. Y, por último, pasar la cinta alrededor de la cintura y anudar.

Cómo llegar a ser azafat@ de vuelo (IV): La entrevista

2010-02-10T21:48:00.003+01:00

Bueno, poco a poco vamos avanzando en el camino para llegar a ser tripulante de cabina de pasajeros. Hemos conocido los requisitos, decidido si hacer o no el curso inicial en una academia, y elaborado un currículum que hemos enviado a las compañías que nos interesaban.

A partir de ahí, hay que esperar a que se pongan en contacto con nosotros.

Hay que tener en cuenta que el proceso puede llegar a ser un poco largo, que tal vez debas ir a bastantes entrevistas pero, no desesperes, nunca estarás perdiendo el tiempo ya que te irás entrenando en el arte de hacer entrevistas de este tipo.

Ahora voy contar como suelen ser los procesos de selección, que varían de una compañía a otra, pero que suelen tener bastantes puntos en común.

Lo primero hay que decir que hay, básicamente, dos formas diferentes de entrar a formar parte en un proceso selectivo de una aerolínea. Lo que cambia de una a otra es la primera parte de la entrevista, y a partir de ahí se va desarrollando de una manera similar. A continuación explico ambos métodos:

- Open Day: Se trata de una convocatoria abierta, en la que se fija una fecha, hora y lugar donde podrán presentarse todas las personas que estén interesadas en el trabajo, sin necesidad de ser admitidos en el proceso. Esto conlleva a que normalmente se presente un gran número de candidatos, aspirando a pocos puestos de trabajo.

- Entrevista/Convocatoria: Se trata de una modalidad un poco más "personal", a la que te convocan cuando ya hay un interés en tu curriculum y, aunque también se suele citar a bastantes personas, el número es más reducido que en el open day. También hay más competencia real ya que las personas que están allí ya han despertado el interés de la compañía.

También es importante señalar que hay empresas que realizan su selección en un sólo día, y otras lo van haciendo por fases, que pueden durar 2 ó 3 días.

Voy a explicar cómo sería un proceso estándar, en el que el orden de las fases (excepto la primera), pueden variar:

* Primera fase:

Aquí hay diferencias según el tipo de convocatoria. La primera fase cuando van a hacerte una entrevista es la llamada de teléfono. Es un momento muy importante, ya que tantean las posibilidades de encajar en el prefil, preguntando algunas cosas como por qué quieres ser TCP, si te importaría irte a vivir fuera de tu casa, y le sigue una pequeña entrevista en inglés sobre algo sencillo (qué has hecho este fin de semana, que le cuentes la última película que has visto, etc). Tras esto, y si están satisfechos, te convocan a una entrevista en persona.

En cuanto a los open days, se podría equiparar este proceso a la llegada al lugar y entrega del currículum. Ya en este momento se hace una "radiografía" de la persona, y son descartados los que no encajan en lo que busca la compañía. Se podría decir que es como un "amor a primera vista".

* Segunda fase:

En las compañías que pidan una estatura determinada, la siguiente fase suele ser medir a los candidatos, para descartar a las personas que no cumplan los requisitos exigidos.

* Tercera fase:

Se suelen hacer unos psicotécnicos, con bastantes preguntas, para determinar el carácter y las aptitudes y actitudes de la persona ante este puesto de trabajo. También puede completarse la prueba con una redacción escrita en inglés y en algún otro idoma que conozcas, sobre un tema que elige la compañía. Otra de las pruebas típicas son las dinámicas de grupo, en las que se da un tema a debatir entre diversos candidatos.

* Cuarta fase:

Ahora llega el momento de la entrevista personal y de inglés, que suele ser conjunta, o te la pueden ir entremezclando. Este punto es muy importante y es la fase que determinará tu elección como parte de la empresa o no.

Acabado todo esto es el momento de volver a casa, hecho un manojo de nervios debido a la incertidumbre, y esperar la llamada que te dirá si has sido o no admitido.

En todo momento, a la hora de enfrentar una entrevista, hay que tener en cuenta varias cosas importantes:

- Llega siempre puntual. En aviación la puntualidad es imprescindible y si en la primera toma de contacto no demuestras que eres puntual, no hay nada que hacer.

- El vestuario es esencial. Hay que ir a las entrevistas vestido como si ya formaras parte de una compañía. Las mujeres deben ir con traje de chaqueta (falda o pantalón), medias, zapatos de tacón, pelo perfectamente recogido y muy bien maquilladas (bien, no mucho). En cuanto a los hombres, siempre traje y corbata, afeitados y muy bien peinados.

- Sé tú mismo. No intentes fingir a lo largo del proceso ya que se te acabará notando. Es mejor ser natural, no estar especialmente ansioso, ni serio, ni sonriente.

- No intentes contesar en los psicotécicos lo que creas que es mejor, contesta con sinceridad. Hay preguntas "control" que ayudan a detectar si estás mintiendo.

- En una diámica de grupo, guarda las formas. No intentes llevar la voz cantante, no te enfades, ni te quedes callado. Expresa tu opinión con respeto hacia los demás.

- Sé versátil. Como he dicho, la entrevista personal puede ir mezclada con la de idiomas, no te preocupes aunque tengas que tomarte un momento para cambiar de idioma. Como anécdota os contaré que mi entrevista fue en español, inglés, francés y portugués! Es decir, todos los idiomas que ponía en mi curriculum así que, no mintáis en esto tampoco. Poned los idiomas en los que realmente os podáis defender.

- Esto no es un sueño. Por favor, cuando os pregunten que por qué queréis ser TCP´s no digáis la tan gastada frase de: "es qe es mi sueño desde pequeña", o "es mi vida". Quieren gente que sepan que eso no es un juego, que se trata de un trabajo, en ocasiones, muy duro.

- No estamos en Gran Hermano. Fase tras fase habrá gente que se va quedando por atrás y que no va a continuar. Por favor, por mucho cariño que le hayas tomado en los 5 minutos que has pasado con esa persona, no hagas una escenita, da muy mala imágen.

- En resumen: no os inventéis un personaje, son expertos en detectar falsas promesas.

Si habéis seguido estos consejos, o no, y habéis conseguido superar la entrevista ¡Enhorabuena!, ya estás más cerca de tu meta, pero aún no has llegado. En el próximo post os explicaré el siguiente paso que hay que dar para llegar a trabajar como auxiliar de vuelo.

Anécdotas (III): Llevas demasiado tiempo volando cuando...

2010-01-26T19:50:00.000+01:00

Todos los que hemos trabajado en este mundillo, sabemos que tiene ciertos hábitos y costumbres que van haciendo mella en lo cotidiano. Son pequeñas acciones que nos "obliga" a realizar nuestro empleo que, poco a poco, se va interiorizando y quedando para siempre en nuestro carácter y modo de actuar.

Pero también es de todos sabido que nos damos cuenta, nos hace gracia, pero no podemos evitarlo.

Hace unos meses, en el foro de extracrew se publicó un post sobre este tema, con bastantes dosis de realidad, en el que participó un gran número de compañeros, aportando su granito de arena a este tema.

A continuación, voy a seleccionar los que me parecieron mejores.

Puede parecer exagerado pero, si formas parte del mundo aeronáutico, te sentirás identificado con muchos de ellos. Y si aspiras a tener un trabajo en las nubes, ya sabes a qué atenerte. Explicaré algunas, para los que aún no han tenido la "suerte" de experimentarlas.

LLEVAS DEMASIADO TIEMPO VOLANDO CUANDO...

- Cuando conoces más de 40 utilidades para la bolsa de mareo y ninguna es para vomitar. (A bordo las bolsas de mareo se utilizan, por ejemplo: para llenarla de hielo y meter una cerveza para enfriársela a un pasajero, para calentar la leche que quieres poner a tu ColaCao, la bolsita se llena de leche y se mete en la jarra de agua caliente "al baño María", también para guardar cosas que quieres llevar a tus compañeros sin que se vean los pasajeros, como bombones, dinero o compresas!)

- Cuando eres capaz de comer junto a un baño apestoso.

- Cuando eres capaz de irte 7 días con una maleta pequeña.

- Cuando buscas la entrada "Crew Only" en el súper.

- Cuando vas a una cafetería y pides "ColaCao con agua" y encima te gusta! (Así es como lo tomamos normalmente en el avión, si no tenemos tiempo para calentar la leche en una bolsita de mareo)

- Cuando te levantas en casa y llamas al "Room Service". (Cuando vuelas algunos días seguidos, ya no sabes dónde estás)

- Cuando puedes decir "¿Desea beber algo?" en 12 idiomas.

- Cuando alguien sale del ascensor y dices "Hasta luego, muchas gracias". (jajaja, buenísimo!)

- Cuando nadie te conoce por tu nombre sino por tu chequeo.

- Cuando no paras de decir: "La aviación ya no es lo que era".

- Cuando deletreas tu nombre a las teleoperadoras: "Sí, sí... PAPA ECO PAPA ECO"... (En el alfabeto aeronáutico)

- Cuando quedas a las 8 Z. (Hora Zulú, la del meridiano 0º, por la que se rigen los horarios en aviación)

- Cuando por la calle te pisan y das las gracias. :D

- Cuando te fijas en los carteles de "Salida de emergencia" e intentas averiguar como se abren las puertas del metro.

- Cuando en una cafetería pides un "Café estandar".

- Cuando no puedes comer sin una aspiradora encendida al lado. (Este es el sonido ambiente de las escalas)

- Cuando te buscas el boli en el bolsillo de la camisa aunque estés en pijama.

- Cuando vas de pasajero y al volver del baño te recoges un par de vasos vacíos. (No eres capaz de dejar que el avión esté sucio)

- Cuando aun habiendo sillas en tu comedor, tú comes de pie, de espaldas a la familia y lees el periódico. (Costumbre de comer a escondidas, para que no te vean los pasajeros, como si no supieran los pobres que las azafatas también comen)

- Cuando los ceniceros de tu casa son vasos de plástico con un culín de agua.(Los tripulants que fuman utilizan esto como cenicero en el avión. Ojo! No cuando están en vuelo!)

- Cuando para saber si toda tu familia está sentada en la mesa en navidad, utilizas contador y pones a tu suegra a contar desde la otra punta para ver si os cuadra. (Contar a los pasajeros es algo que siempre se hace antes de despegar y, para que no haya equivocaciones, cuenta un TCP por un lado y otro desde el otro lado, y ven si ha dado el mismo resultado)

- Cuando esperas gente para cenar, llaman al timbre, y le dices a tu pareja: "pasaje en la puerta"

- Cuando chequeas que los extintores de el Corte Inglés tienen aguja en zona verde, anilla y precinto

- Cuando mandas sms a tus amigos que no son del gremio y pones q estás en "PUJ, MAD, CUN." (El código de los aeropuertos, el que sale en tu programación)

- Cuando estás en tu casa y al contestar al teléfono dices "Javier L4". (Nombre y posición en el avión)

- Cuando a alguien se le cae algo, tú lo recoges y encima le das las gracias.

- Cuando vas de pasajero y a cada ding dong miras a todas las "lucecitas". (Esto es culpa de la neurosis de que un ding dong puede avisar de una emergencia)

- Cuando vas de pasajero y buscar el arnés.

- Cuando le sonríes a todo el que pase con un "hasta luego, gracias".

- Cuando vas de pasajero y te fijas en el galley para ver si está asegurado. (Si no hay nada por enmedio o suelto, que pueda provocar un incidente)

- Cuando vuelas con tu compañía como pasajero y vas cantando las voces a la misma vez.

- Cuando en el cine, una vez sentado, con las manos buscas cinturón y arnés.

- Cuando aparcas en el centro en área azul y no tienes idea si es sábado, lunes, miércoles. (Lo peor es cuando pasa la primera señora, se lo preguntas, y ésta te mira asustada y se va corriendo)

- Cuando paras en una gasolinera y les dices a tus colegas que TIENES QUE REPOSTAR COMBUSTIBLE.

- Cuando te metes en la cama y antes de apagar la luz miras a ver si tienes todo asegurado: armario ropero cerrado y blocado, puerta cerrada y libre de obstáculos por posible evacuación al lavabo en mitad de la noche, ningun objeto fuera de lugar....y cuando está todo bajo control apagas la luz, cierras los ojos y repasas procedimientos mentalmente como quien cuenta ovejitas hasta que te duermes.

- Cuando la mitad de tu vocabulario es en inglés y ni te sale la palabra en castellano. (En aviación se utilizan muchos términos en inglés, y se usan normalmnte n una coversación. Lo máximo que llegas a hace con ellos en españolizarlos)

- Cuando te paran por la calle para preguntarte una dirección y empiezas a apuntar como si fueran las salidas de emergencia.

- Cuando vas volando de pasajero, y vas al wc, de paso aprovechas para chequear visualmente que todos vayan con el cinturón puesto.

- Cuando yendo de pasajero, al recoger/dejar tu equipaje en el rack... te pones a abrir/cerrar todos los cercanos!

- Cuando estas en el pub/disco, con unas copillas encima... y te pones a bailar la demo!!!

- Cuando no existen los meses, sólo las programaciones y si vas por la mitad o al final de ellas.

- Cuando te tienes que asomar por la puerta del avión, y mirar afuera para saber donde estás...lo mismo cuando te despiertas en el hotel.

- Cuando estás comiendo en tu casa y al terminar el plato te das cuenta de que te lo has comido de pie.

- Cuando estás de vacaciones en un hotel y preguntas por el menú de tripulación.

- Cuando viajas de pasajero y te quitan el bote de shampoo porque no puedes subir liquidos a bordo!! (Cuando vas como tripulación te dejan pasar los enseres para higiene personal, aunque no siempre)

- Cuando llegas a tu casa, y sigues soñando que estàs repartiendo bandejas de comidas.

- Cuando te levantas por la mañana en tu día libre, y te pones el uniforme.

- Cuando vuelas como pasajero, compruebas si está tu chaleco salvavidas, y los de tus acompañantes.

Bueno espero que os haya gustado y que entendáis un poco mejor las cosillas excéntrics que, de vez en cuando, dicen que hacemos

Sise os ocure alguna nueva, será bienvenida.

Material de Emergencia (VI)

2010-01-20T19:34:00.005+01:00

En esta ocasión, vamos a hablar de los sistemas que garantizan el suministro de Oxígeno dentro del avión, en caso de que haya algún tipo de emergencia.

Como siempre, este material depende en localización y número del tipo de avión a que nos refiramos. Pero podríamos hacernos una idea con el siguiente material, exitente en un Airbus 320.

En este avión hay 3 sistemas de oxígeno:

-fijo en cockpit (quick donning masks)

-fijo en cabina (mascarillas)

-portátil (botellas de O2)

1) QUICK DONNING MASKS

Este sistema consiste en oxígeno gaseoso estibado en una botella de alta presión situada en la parte inferior izquierda del fuselaje. El oxígeno se distribuye a través de cuatro máscaras (una por cada asiento) de colocación rápida, estibadas en compartimentos en los dos lados de cockpit.

Cada máscara está equipada con lo siguiente:

-2 clips rojos (que deben ser presionados para poder sacar la máscara)

-selector Normal/100 % (que permite seleccionar una mezcla de aire y oxígeno, u oxígeno puro)

-indicador (que parpadea cuando fluye el O2)

-ruedecilla para regular el flujo de O2 (a demanada/continuo).

Cada máscara consta, además, de un micrófono y gafas.

2) SISTEMA DE O2 FIJO EN CABINA

Consta de unidades con generadores químicos independientes y mascarillas. Normalmente hay 4 mascarillas sobre cada fila de asientos, 2 en cada lavabo, y 2 en cada una de las zonas de los transportines y galleys.

Cada mascarilla se compone de un tubo transparente flexible, un indicador de flujo y una bolsita.

Las mascarillas están conectadas al gnerador a través de una anilla. Cuando se tira de una mascarilla del bloque, la cuerda suelta la anilla. Entonces, el flujo de oxígeno empieza a fluir, por 15 minutos mínimo (O2 puro). Una vez activado el sistema no se puede interrumpir.

Las mascarillas caen automáticamente al alcanzar la altitud de cabina de 14.000 pies. Al mismo tiempo se oye un mensaje pregrabado sobre la utilización de las mismas.

Las puertas de las unidades también pueden ser abiertas manualmente desde cockpit, presionando el botón "mask man on" en el panel de O2.

También, desde cabina pueden ser abiertas utilizando el "Manual Release Tool" (herramienta que se introduce en un pequeño orificio existente en la puerta).

3) SISTEMA DE 02 PORTÁTIL

Se utiliza como primera ayuda para los pasajeros y tripulantes. Son bombonas cilíndricas que llevan incorporado un manómetro, una válvula reguladora, dos salias de O2, un asa para el transporte y dos mascarillas.

Las botellas tienen una capacidad de 310 litros y disponen de dos salidas de flujo constante:

-HI (4 litros/minuto)

-LOW (2 litros/minuto)

La duración de una botella completamente cargada será:

-HI: aproximadamente 77,5 minutos.

-LOW: aproximadamente 155 minutos.

Procedimientos de Emergencia (V): Evacuación en mar

2010-01-04T16:30:00.004+01:00

Hace unos meses comenzaba escribiendo acerca de los procedimientos de emergencia que hay que saber aplicar cuando trabajas en un avión. El primero que expliqué fue uno muy importante y uno de los más preguntados en los briefings: la evacuación en tierra.

En esta ocasión trataremos el mismo procedimiento pero en otro medio, en el mar.

Las generalidades sobre la evacuación son idénticas tanto si se realiza en tierra, como en el mar. Sin embargo, hay ciertos aspectos a tener en cuenta en esta segunda situación.

* Inicio de la evacuación:

Desde la cabina de mandos se emitrá un comando que será (puede cambiar entre compañías):

"PASSENGERS EVACUATE" (x2) y se pulsará el botón EVAC ON en cockpit.

Este hecho significa que los TCP´s deben evacuar a los pasajeros.

*Acciones de la tripulación de cabina:

-El sobrecargo presiona el botón RESET en el panel de control de la parte delantera.

-El TCP 2 ("sobrecargo trasero") presiona el botón RESET en el panel trasero.

-Todos los TCP´s alcanzan su puerta asignada, comprueban que estén armadas (que el tobogán esté preparado para inflarse) y, según las condiciones externas, cada TCP:

A) Condiciones externas seguras:

- Abre la puerta agarrándose

- Tira del "pull de inflado" y grita: "DESABRÓCHENSE LOS CINTURONES, COJAN EL CHALECO, DEJEN TODO, POR AQUÍ"

+ Si el avión va equipado con tobogán rampa:

- Grita: "SALGA, INFLEN EL CHALECO FUERA DEL AVIÓN, SALTEN AL AGUA, AGÁRRENSE AL TOBOGÁN". Evacua primero a dos pasajeros para que ayuden desde fuera.

- Chequea su zona

- Recoge el material previsto

- Sale del avión

- Tira del "pull de detach" (tela que permite que el tobogán se separe del avión para, en el caso de que éste se hunda, no ser arrastrados al fondo)

- Corta la "mooring line" (cuerda mediante la que el avión y el tobogán siguen unidos, después de tirar del "pull de detach") con el "cuchillo" que se encuentra situado en el tobogán.

- Se agarra al tobogán

+ Si el avión va equipado con tobogán balsa:

- Grita: "SUBAN A LA BALSA, INFLEN EL CHALECO FUERA DEL AVIÓN, SIÉNTENSE EN LA BALSA". Evacua primero a dos pasajeros para que ayuden desde fuera a sentar a los pasajeros en "zypper system" (como una cremallera)

- Completa la balsa (44-55 pasajeros)

- Chequea que no quede nadie en su zona

- Recoge el material previsto

- Sube a la balsa

- Tira del pull de detach

- Corta la mooring line

- Tira el ancla al agua

- Intenta mantener la balsa cerca de las demás

- Establece liderazgo en la balsa

B) Condiciones externas no seguras:

-Bloquea la salida físicamente y grita: "SALIDA BLOQUEADA, UTILICEN LA OTRA SALIDA" (señalando cuál)

Feliz Año

2009-12-30T19:15:00.002+01:00

Estos días he estado algo liada, y no he tenido demasiado tiempo para subir procedimientos y demás cosas que os interesan.

A partir del día 3 de enero de 2010, estaré de nuevo con todos vosotros, ofreciendo más posts.

Sólo quería desearos a todos un Feliz Año Nuevo, que tengáis buenos vuelos los que trabajéis, y que consigáis volar los que aún no lo hacéis. Que consigáis vuestros objetivos lo antes posible.

A los pasajeros, desearles un 2010 lleno de buenos viajes, que no se retrasen los vuelos, ni os hagan overbooking, ni pierdan vuestras maletas!!

Saludos!

Postal cedida por Sandglasspatrol.com

Anécdotas (II): Las novatadas

2009-12-13T23:32:00.004+01:00

Una cosa muy común cuando empiezas a volar en una compañía son las típicas novatadas. En los trabajos no estamos acostumbrados a que se den este tipo de situaciones pero, la aviación es diferente! Tanto tiempo metidos en el tubo, hace que se desarrolle el ingenio. Además, nunca sabes cuando van a terminar, ya que unas veces son novatadas y otras... simplemente bromas. Y, si eres de naturaleza desconfiada, siempre andarás revisándolo todo, para no caer en estas novatadas.

Si empiezas a volar y te encuentras que eres víctima de esta situación, no te enfades, tómalo con humor y ríete de tí mism@, es una manera de romper el hielo.

Si eres tú quien va a hacer la novatada, no lo hagas sin permiso del sobrecargo y no pases la línea de la broma.

A continuación, voy a poneros algunos ejemplos típicos, pero esto se va renovando continuamente así que, estad atent@s!:

- Bromas con la DEMO: aquí hay bastantes modalidades, ya que es un momento perfecto al estar delante de todos los pasajeros:

* Atarte los componentes de la DEMO: Atar entre ellos, o al asiento, el cinturón, mascarilla, chaleco, ... Para que cuando vayas a cogerlo, no puedas y, encima, no paran de dar las voces de la DEMO. La solución es que desconfiemos de quen nos dice que nos va a preparar la DEMO y comprobar que está todo bien si lo hacen.

* Quitar todos los tarjetones de seguridad de los asientos cercanos a donde vas a hacer la DEMO para que no encuentres ninguno cuando necesites mostrarlo a los pasajeros. Lo mejor para eso es que siempre lo prepares antes de comenzar.

* Cambiar el orden en que van a explicar cada elemento de la demo. Así, tu tienes preparada la mascarilla, y ellos empiezan a hablar sobre el chaleco y cosas así.

* Cambiarte el chaleco de la DEMO por uno de bebé para, cuando vayas a ponértlo, que no te quepa ni la cabeza.

* Cambiar el chaleco de la DEMO, que no se infla, por uno que tiene el gas para inflarlo, para que cuando tires de las anllas rojas, se te hinche delante de los pasajeros. Por eso no hay que tirar demasiado fuerte.

* Poner azúcar sobre los hombros del chaleco para que, al ponértelo, se te caiga por toda la cabeza.

-Bromas con la colaboracón del piloto: también los pilotos tienen un ingenio especial para esto de bromear, "aprovechándose" además de su posición de autoridad en el avión, ya que ellos saben lo que cuesta negar cualquier orden dada desde cockpit, por absurda que parezca:

* Al terminar el vuelo, decirte que tienes que limpiar (por procedimiento) todas las pantallas de televisión del avión y, cuando termines, mandarte a limpiar las vetanas de cabina de mando.

* Pedirte por favor (eso sí), que bajes a pagar el combustible, y que te dén los puntos (los que se acumulan por volúmen de repostado). Para eso, te da su tarjeta de crédito, y te lo dice súper serio.

* En una escala, mandarte al avión de al lado para pedirle algo que, dicho sea de paso, no existe. Con eso, se ríen de ti tu tripulación y la del avión vecino XD.

* Cuando vayan a aterrizar, llamarte con urgencia porque no baja el tren de aterrizaje. La solución que te plantean es que vayas al centro del avión y saltes con fuerza, para desatascarlo. Cuando llevas un rato haciéndolo, ellos bajan el tren normalmente, haciéndote creer que era cierto.

* Decirte que ha llegado un mensaje desde tierra diciendo que tienes que hacer algún vuelo adicional, que supone además pasarte de horas de vuelo.

- Bromas desde el interfono: Estas son un poco más light y sólo te hacen pasar un poco de vergüenza por la reacción de los pasajeros:

* Cambiarte el nombre o el lugar de procedencia por alguno ridículo.

* Decir algo así como: "En la parte trasera, nuestro compañero Ramón, que hoy hace su últmo vuelo, porque mañana entra en Gran Hermano o en Fama". Los pasajeros te dan su más sincera enhorabuena a cada paso que das y te desean suerte.

* Decir: "Queremos pedir un afectuoso aplauso para María, que este fin de semana contrae matrimonio con Paula, o con nuestro comandante". Más enhorabuenas por parte de los pasajeros.

* Decir: "Atención a nuestro compañero Pedro, acaban de comunicarnos de tierra que su mujer ya ha dado a luz a una preciosa niña, cuado aterricemos habrá un sevicio de recogida que le llevará al hospital". Los pasajeros súper emocionados!

- Bromas que traspasan los límites: Son "novatadas" que pueden sentar mal por diversas razones, y que no deben repetirse ya que hacen pasar malos ratos a las personas que las sufren.

* Que comunique que hay una inspección y, debido a un problema, una persona de la tripulación no debería ir en el avión. La solución que le plantean es que se meta en uno de los compartimentos para el equipaje hasta que pase el inspector. En realidad, embarcan a los pasajeros y, tras unos 20 minutos que dura el embrque (o más) tienes que estar en ese pequeño compartimento hasta que te hacen salir, ante el asombro del pasaje.

* Esconderte la licencia de vuelo, o el pasaporte y que un compañero de otro avión durante una escala se haga pasar por inspector de Aviación Civil y, al no encontrar tú los papeles, te eche una bronca monumental, llegando a bajarte del avión y hacerte creer que no volverás a base con ese avión.

Bueno, estos son algunos ejemplos de todas las novatadas que hay. Siempre hay que tener en cuenta que se hacen para pasar un buen rato que no hay que extralimitarse, para que así disfruten todos, y se sigan haciendo en un ambiente de compañerismo y complicidad.

Embarque de pasajeros

2009-12-09T19:22:00.005+01:00

A mi correo, teleazafata@gmail.com, siguen llegando preguntas sobre aviación y procedimientos. En este caso, una lectora del blog, estudiante de TCP, necesitaba información sobre el embarque de pasajeros, para hacer un trabajo.

Por eso, a continuación explicaré todo lo relacionado con este procedimiento, que forma parte de la operación normal de cualquier vuelo. Este procedimiento es muy similar de una a otra compañía, teniendo pequeñas variaciones según el modeo de avión, número de TCP´s, etc.

Para empezar, diremos que el embarque se realiza tras los chequeos de seguridad Pre-flight Safety Check y Security Check.

Este embarque debe ser autorizado por el Capitán. Además, cuando llegue el primer pasajero, el sobrecargo debe informar a Cockpit de que están embarcando.

El embarque normal de pasajeros se realiza por las puertas 1L (delantera izquierda) y 2L (trasera izquierda). Las sillas de rueda se embarcarán por la puerta 1R (delantera derecha), en general, antes que el resto de los pasajeros.

*Posiciones de los TCP´s en finger (túnel que conecta directamente la puerta de embarque en la terminal con el avión):

-Sobrecargo: En el galley delantero. Cubre las puertas delanteras y va contando los pasajeros.

-TCP 4: Se sitúa en las primeras filas.

-TCP 3: En mitad de cabina, cubriendo las salidas de emergencia sobre las alas (OW´s).

-TCP 2: En el galley trasero, cubriendo las puertas traseras.

*Posiciones de los TCP´s en remoto (cuando al avión se le acoplan escaleras para que suban los pasajeros), excepto cuando se está repostando combustible:

-TCP 3 y 4: Estarán a pie de escalera, vistiendo chaleco de alta visibilidad y distribuyendo al pasaje según su asiento asignado.

-Sobrecargo y TCP 2: Se quedan a bordo cubriendo las puertas, y cuentan a los pasajeros.

Está prohibido dejar las puertas descubiertas cuando el avión está en tierra con los pasajeros a bordo.

La tripulación auxiliar vigilará en todo momento que el equipaje de mano no exceda de las medidas reglamentarias. Si éste excediera de los límites, se pararía, etiquetaría y se bajaría a bodega (dándole la explicación al pasajero).

La tripulación, además:

-Ayudará a los pasajeros a encontrar/hacer sitio en los racks (portaequipajes)

-Vigilará los aparatos electrónicos

-Vigilará el posible embarque de mercancías peligrosas

-Vigilará que no se guarden botellas ni líquidos en los racks

-Dará un briefing (explicación) especial a los pasajeros discapacitados

-Repartirá los chalecos y cinturones de los bebés, explicando a los padres su uso.

Si durante el embarque se sospecha que algún pasajero puede estar bajo los efectos del alcohol/estupefacientes, o si algún pasajero está cometiendo o amenaza cometer cualquier acto que puede afectar a la seguridad del vuelo, es obligación de los TCP´s informar al sobrecargo, que tiene la obligación de informar inmediatamente al Capitán, el cual puede tomar cualquier decisión razonable, incluso desembarcarlo del avión.

Cuando ha finalizado el embarque, hay que contar a los pasajeros, para ver si coincide con el número de pasajeros que indica la hoja de carga. Si hubiera alguna discrepancia, se le comunicaría al personal de tierra, para revisarlo y comprobar que es correcto.

Una vez realizado todo este proceso, se procederá al cierre de puertas, con la autorización correspondiente del sobrecargo. Por último, la puerta 1L necesitará autorización del Comandante para ser cerrada.

Con este acto, termina el embarque de pasajeros, al que siguen otros procedimiendos que iremos explicando en próximos artículos, como el "Armado de rampas", "Briefing de pasajeros", etc.

Procedimientos de Emergencia (IV): Fuego (II)

2009-12-05T16:15:00.000+01:00

Ahora, como ya conocemos el procedimiento general para cualquier fuego, vamos a especificar diferentes actuaciones, en caso de ciertos tipos de fuegos, o fuegos que se dan en algunas partes concretas del avión.

- FUEGO EN UN LAVABO

Antes de comenzar hay que palpar con el dorso de la mano la puerta del baño:

A) Puerta fría:

> Preparar extinores, Smoke Hoods y guantes

> Entrar al lavabo

> Localizar el tipo de fuego y la fuente

> Si el fuego no se ha producido en el basurero, ponerse la Smoke Hood y descargar el extintor a la base del fuego (zig-zag)

> Si el fuego se ha producido en el área debajo del grifo: abrir el compartimento con mucha atención y descargar el extintor a la base del fuego

> Si el fuego se ha producido detrás de un panel: abrir el panel con el hacha (bajo autorización dl Capitán) y descargar el extintor a la base dlfuego. Para buscar un fuego detrás de un panel, buscar la zona más caliente utilizand el dorso de la mano.

> Vigilar la zona.

B) Puerta caliente:

> Preparar extintores, guantes y ponerse la Smoke Hood

> Abrir la puerta del lavabo, agacharse y protegerse detrás de la misma

> Introducir la boquilla del extintor, descargar completamente y cerrar la puerta inmediatamente.

> Repetir la operación si es necesario

> Con el fin de prevenir el escape de humo, utilizar ropa adicional (rebecas, cortinas, etc.), poniéndola fuera de la puerta, en el suelo, sin entorpecerla ruta de evacuación

> Vigilar la zona

> Cuando el fuego esté apagado y se disipe el humo, bloquear el lavabo y chequear periódicamente.

- FUEGO EN EL GALLEY

> Desconectar interruptores

> Atacar el fugo utilizando el material apto (extintor, guantes, etc.)

> No utiliar líquidor para apagar el fuego en caso de fuego eléctrico.

- FUEGO EN UN HORNO

> Cerrar la puerta del horno

> Desconectar todos los interruptores, incluido el del horno

> Preparar el extintor, guantes y ponerse la Smoke Hood

> Abrir la puerta del horno usándola como esudo protector

> Descargar el extintor

> Cerrar inmediatamente

> Repetir si es necesario

> Vigilar.

- FUEGO EN EL BASURERO DEL LAVABO

> Identificar la fuente y tipo de fuego

> Utilizar guantes

> Usar el extintor o líquidos no inflamales (en caso de fuego clase A)

> Tapa del basurero cerrada

> Vigilar sacando el basurero de su compartimento.

- FUEGO EN UN PASAJERO

> Evitar qe se mueva o corra

> Usar líquidos no inflamables, ropa, la cortina del avión. En ningún caso se utiliza e extintor.

- FUEGO EN UN ASIENTO

> Alejar al pasaje de la zona afectada

> Usar extintor, guantes y Smoke Hood

> Alejar botellas de Oxígeno si esán presentes en ese área.

- HUMO EN CABINA

> Informar al Capitán (fuente, color y cantidad, reacción de los pasajeros)

> Utilizar las Smoke Hoods

> Cerrar aireadores

> Si el humo es intenso, gritar a los pasajeros: "AGÁCHENSE Y TÁPENSE NARIZ Y BOCA" "GET DOWN AND COVER YOUR NOSE AND MOUTH"

> Mantener comunicación cn el Capitán y seguir instrucciones.

- HUMO EN EL AIRE ACONDICIONADO

A) Si el humo es negro:

> Avisar al Comandante

> Utilizar la Smoke Hood

> Cerrar aireadores

> Simultáneamente gritar a los pasajeros: "AGÁCHENSE Y TÁPENSE NARIZ Y BOCA" "GET DOWN AND COVER YOUR NOSE AND MOUTH"

> Mantener comunicación con el Capitán y seguir instrucciones.

B) Si el humo es blanco:

> Comprobar con el Capitán que se trata de la puesta en marcha del aire y que es normal

> Dar mensaje al pasaje para su tranquilidad.

Procedimientos de Emergencia (III): Fuego (I)

2009-12-02T11:57:00.001+01:00

Un problema muy importante que puede surgir en un vuelo es la presencia de un fuego a bordo. Por eso, en este post y en el siguiente, vamos a conocer las generalidades del fuego, y como actuar para sofocarlo, dependiendo de la situación y el lugar en que se produzca.

Para que exista un fuego es necesaria la presencia de tres elementos:

1) Materia combustible.

2) Comburente (Oxígeno del aire)

3) Fuente de calor.

La mejor manera de luchar contra un fuego es evitar que se produzca (XD). En caso de que se haya producido el fuego, quitando uno de los 3 elementos, el fuego no podrá subsistir y se apagará.

- CLASIFICACIÓN INTERNACIONAL DE FUEGOS

*Clase A: Sólidos inflamables (papel, madera, tela, etc.)

*Clase B: Líquidos inflamables (gasolina, pintura, grasa, etc.)

*Clase C: Eléctricos

*Clase D: Metálicos (aluminio, zinc, etc.)

- FUEGO A BORDO

Se considera la emergencia más importante, debido al espacio muy reducido, a los kilómetros de cables presentes detrás de los paneles y, sobre todo, la imposibilidad de salir inmediatamente estando en vuelo.

La prioridad en caso de fuego a bordo es APAGARLO INMEDIATAMENTE.

- ACCIONES INMEDIATAS EN CASO DE FUEGO

1) Identificar la fuente y la clase de fuego.

2) Atacar al fuego, utilizando el material adecuado.

3) Avisar al capitán.

- PROCEDIMIENTO GENERAL PARA COMBATIR AL FUEGO

En general es necesaria la acción de 3 TCP´s, con cometidos específicos. El cuarto TCP apoyará al equipo en lo que sea necesario.

Los componentes del equipo básico serán: FIRE FIGHTER, COMMUNICATOR y BACK UP.

Las acciones de cada uno serán:

* FIRE FIGHTER: (TCP que descubre el fuego):

> Desconecta todos los interruptores en la zona del fuego

> Recoge el material necesario para combatir el fuego

> Combate el fuego inmediatamente atacándolo a la base (zig-zag, mínimo 2 minutos y medio)

> Simultáneamente, atrae la atención de un segundo TCP, que será el COMMUNICATOR.

* COMMUNICATOR: (Segundo TCP que llega):

> Llama al Capitán por el interfono, utilizando la llamada de emergencia y comunica: quién es, de donde llama, que hay un fuego (fuente y clase), dónde está el fuego, acciones de los TCP´s, hora de inicio de las acciones, intensidad del fuego (si aumenta o disminuye), material de emergencia utilizado reacción de los pasajeros, si hay humo (aumenta o disminuye).

> Establece comunicación con el Comandante y no deja el interfono hasta que el fuego esté apagado.

* BACK UP: (Da soporte a las acciones del FIRE FIGHTER):

> Prepara los extintores, los desprecinta

> Prepara los guantes

> Prepara las Smoke Hoods (Mascarillas de tripulación)

> Si es necesario, prepara linterna y hacha.

> Cierra los aireadores

> Aleja las botellas de Oxígeno de la zona de fuego o humo

> Aleja asajeros de la zona

> Aleja equipaje de mano

> Coordina el trabajo de equipo

> Mantiene al COMMUNICATOR informado.

Cuando se apague el fuego, el sobrecargo (que puede haber tenido cualquiera de las funciones anteriores), se ocupará de:

> Verificar personalmente que el fuego no se reactive

> Comunicar personalmente al Capitan la situación en cabina

> Escribir una entrada en el Log Book (Libro de las incidencias)

Material de Emergencia (IV) y (V)

2009-11-28T12:00:00.000+01:00

IV.- CHALECOS SALVAVIDAS

- Chalecos salvavidas de Adulto/Niño

Son de color amarillo y están ubicados debajo de cada asiento en cabina. Además, hay una cantidad de repuesto en los maleteros más próximos a los galleys.

Dichos chalecos constan de:

* 2 cámaras de flotación

* Botellín de CO2

* 2 tubos para el inflado oral

* Cinta de sujección

* 1 lámpara impermeable con pila eléctrica que se activa automáticamente en contacto con el agua.

- Chalecos salvavidas de los Tripulantes

Se encuentran en el compartimento de cada transportin en cabina, y hay 4 más en cockpit.

Son idénticos a los de adulto/niño, pero son de color naranja o rojo.

- Chalecos salvavidas de bebés (Infants)

Son los chalecos especiales para niños menores de 2 años, es decir, que no ocupan asiento. Están situados en los maleteros más próximos a los galleys, junto con los cinturones de infants.

Al detectar la presencia de un bebé a bodo, hay que proporcionar uno de estos chalecos a la madre/padre.

Son de color amarillo y están equipados con una cuerda, que permite atarlos a los chalecos de los adultos.

En caso de amerizaje previsto, la tripulación inflará los chalecos de los infants dentro del avión.

En general, al revisar el material de emergencia del avión, hay que observar la presencia de todos los tipos de chalecos.

V.- GUANTES RESISTENTES AL CALOR

Un par de guantes resistentes al calor y a las llamas están ubicados en cockpit y hay más en cabina, cerca de los extintores.

Se utilizan como protección adicional cuando se combate un fuego.

En el chequeo pre-vuelo hay que comprobar que se encuentran situados conforme a la plantilla de cada avión.

Cómo llegar a ser azafat@ de vuelo (III): La elaboración de un buen Currículum

2009-11-24T14:00:00.001+01:00

En todos los trabajos es necesaria la presentación de un buen currículum, para que tengan en cuenta tu candidatura al puesto de trabajo.

Las compañías aéreas reciben diariamente cientos de CV´s para cubrir puestos como Tripulante de Cabina de Pasajeros. Por eso, es muy importante tomarse su tiempo en la elaboración del mismo.

Bueno, para aspirar a un trabajo como TCP, hay que seguir básicamente las reglas que se deben seguir para la creación de cualquier currículum, con algunos puntos que debemos tener en cuenta:

-El currículum ha de ser breve. Como hemos dicho al principio, las compañías están hasta arriba de candidatos y es preferible ser concisos.

-Si tienes mucha experiencia laboral, incluye sólo la que pueda serte útil en este trabajo, sobre todo los puestos que requieran atención al cliente.

-Igualmente, si has hecho muchos cursos, añade los que tengan algo que ver con la aviación y el trato con el pasajero: protocolo, facturación y embarque, despachador de vuelo, ...

-Incluye siempre una fotografía de carnet y una de cuerpo entero. En estas fotografías procura cuidar la imagen, maquíllate, peinate (pelo recogido para ellas), vístete como si llevaras el uniforme (traje de chaqueta, medias, corbata).

Ya habéis visto que son pocos los puntos que hay que cuidar, pero hay que hacerlo bien.

Una vez tengamos un currículum perfectamente elaborado, os recomiendo algunas cosas:

-Enviar el currículum a todas las compañías, independientemente de que estén pidiendo candidatos, o de que vayan a hacer una selección de personal.

-Volver a enviarlo periódicamente a las mismas compañías. Pero no hay que ser pesados, hacerlo cada dos o tres meses.

-Si hay convocatoria, apuntarse aunque no cumplamos alguno de los requisitos que piden. Es posible que podamos compensarlo con otros aspectos.

-En la medida de lo posible, entregar el currículum en mano, directamente en las oficinas de la compañía.

-Es preferible, también, enviarlo por correo ordinario, en vez de por e-mail.

Aquí os dejo una guía de compañías aéreas que operan en España, donde podéis encontrar información útil como teléfonos y direcciones postales. Está un poco anticuada, pero he perdido la que tenía más actualizada (Si alguien la tiene y me la puede enviar, se lo agradeceré). De todas formas, seguro que os servirá de ayuda.

Y nada más, paciencia, ánimo y suerte.

Anécdotas (I): Vuelo Sevilla-Roma

2009-11-20T18:14:00.001+01:00

Por aclamación popular, voy a abrir una nueva saga en el blog sobre anécdotas.

La verdad es que nunca he querido que mi bitácora pareciese un lugar donde sacar los trapos sucios de los TCP´s, ni de los pasajeros, pero entiendo que el contar diferentes situaciones que ocurren a bordo de un avión, humaniza el trabajo de auxiliar de vuelo y ayuda a actuar en determinadas ocasiones, en las que se pueda dar una situación parecida.

Y voy a empezar contando como puede llegar a ser un vuelo Sevilla-Roma. Sin ánimo de ofender a nadie, en este viaje tan especial, nos encontramos con una combinación explosiva: Sevillanos (y andaluces en general) y Romanos (e italianos en general).

Estos vuelos suelen ser una pesadilla por las características de los dos tipos de pasajeros:

-SEVILLANOS (ANDALUCES). Ante todo quiero dejar constancia de que soy andaluza (y muy orgullosa), y sé de qué hablo.

El problema de este tipo de vuelos para los andaluces es que, por lo general, lo realizan como primer vuelo de sus vidas. Cuando alguien va a viajar por primera vez piensa en dos ciudades por excelencia (Roma o París).

Es por esto, que a estos pasajeros se les unen una serie de problemas que pueden resultar desesperantes en un avión (miedo, desconocimiento, agobio), al que se le añade su típica chulería.

Además, es muy típico encontrar grupos de adolescentes que van de viaje de fin de curso y, ya os podéis imaginar, ni los profesores pueden con ellos, con lo que se transforma en un descontrol.

Con este tipo de pasajeros te puedes encontrar diversas situaciones como:

* Personas que no saben ponerse el cinturón de seguridad. (Solución: le ayudas)

* Personas que, aunque saben ponérselo, te piden que se lo pongas tú. (Solución: Coges el cinturón que se utiliza para la demostración, y le muestras como usarlo)

* Personas mayores (y no tan mayores) que quieren llevar a sus mascotas de viaje, aunque esté prohibido. Se meten el perro en el bolso, meten pajaritos en una caja de cartón. (Solución: Si lo descubres, avisar al capitán)

* Pasajeros que quieren beberse todo lo que hay en el bar. Y ya sabemos los peligros del alcohol en pasajeros. (Solución: Controlar la ingesta de alcohol y dejar de servirle cuado creamos conveniente)

* Pasajeros que, cuando le das una orden, te sueltan frases como:

+ "Tú a mí no me mandas, en mi pueblo sólo eres una camarera"

+ "Tú no sabes quién soy yo"

+ "Tú te crees que yo puedo poner mi maleta allí, con las cosas tan importantes que tengo"

+ "El valor de mi maleta es un año de tu sueldo"

+ "Toma mi maleta, pónmela arriba y luego me la traes" (¿Perdona? Yo no estoy aquí para llevar las maletas de nadie)

Y así, hasta miles de frases que he escuchado. (Solución: Nunca permitir que te falten el respeto, pero tampoco entrar en un conflicto con el cliente, utilizar las pautas dadas en la guía de atención al pasajero. En caso de problemas mayores, o de insistencia, avisar al comandante que no permitirá dich actitud por parte de pasajero. Él puede incluso bajar al pasajero del avión)

* En general, pasajeros irrespetuosos, que no saben comportarse y, menos aún en una situación donde no tienen el control.

-ROMANOS (ITALIANOS)

El problema de estos pasajeros es su mala educación y que les parece muy barato consumir del servicio de bar a bordo de un avión.

Las típicas situaciones con estos pasajeros son:

- Que arrasen con todos los víveres del bar y se quejen o griten, de manera descontrolada, generando una ola de apoyo de todos sus compatriotas. (Solución: Explicar, sin alterarse, que el avión tiene una capacidad limitada para el cátering, y ofrecer que rellenen hojas de sugerencias)

- Pasajeros que en salidas de emergencias quieren llevar todo su equipaje bajo el asiento y, por más que le explicas que no puede ser, hacen caso omiso. (Solución: Si no quieren poner su equipaje en los maleteros, cambiarles de asiento. Si tampoco quieren, "obligarles" a hacerlo, amenazando con bajarles del avión que, en último caso se hará)

- Muchos pasajeros que se duermen con las piernas sacadas a los pasillos y cuando vas a pasar el servicio de bar te los llevas por delante, haciéndoles mucho daño. (Solución: Explicarles que no pueden dormir así. Si no hacen caso, hacerles daño ;-D)

- Que ensucien todos los asientos, dejen papeles tirados, metan piel de fruta en los bolsillos de los asientos. (Solución: Pedirles amablemente que lo recojan)

- Pasajeros que se duermen o descansan quitándose los zapatos. (Solución: Pedirles que se los pongan, por respeto al resto de pasajeros y, además, por seguridad, ya que puede obstruir las salidas de emergencia en caso de una evacuación)

- Pasarse todo el vuelo llamando al timbre y pidiendo vasos de agua. (Solución: Cuando haya sido suficiente, invitarles a que compren una botella)

- Intentar pasar como equipaje de mano maletas que deben ir en bodega (Solución: Prohibir la entrada con ellas y bajarlas a bodega)

- Lentitud exagerada en el embarque (Solución: Ir agilizándolo, indicando la situación del asiento y donde pueden colocar la maleta)

- Pasajeros que no quieren el café porque no es como el italiano y se enfadan. (Solución: No hay)

- Pasajeros que se creen sex symbols, y no paran de dar la lata (Solución: Pasar de ellos. No es que se hayan enamorado de ti, es que lo hacen siempre)

En realidad son muchos los auxiliares de vuelo que dejan escapar un suspiro de desagrado cuando ven en su programación este tipo de vuelos. Y es que son rutas que se hacen eternas, en las que parece que estás tratando con niños pequeños que nunca salieron de casa sin sus padres.

Y, para que veáis que estos vuelos atontan no solo a los pasajaeros, os contaré una anécdota (más bien una metedura de pata) de una auxiliar de vuelo:

El principal aeropuerto de Roma es Fiumicino /'fumichino'/.

Pues bien, en un vuelo distendido, no se le ocurrió otra cosa a esta "señorita" que, al llegar al destino en cuestión, coger el telefonillo y decir: "Señores pasajeros, bienvenidos a Roma mi chumino". Tras esto, la TCP fue despedida de su puesto de trabajo, por ordinaria.

Y es que, si queréis llegar alto en el mundo de la aviación, hay que cuidar lo que se dice y l0 que se hace. Un consejo: Por muy agradables que sean los compañeros, y muy divertido el vuelo, mide tus palabras y tu forma de actuar, ya que te estás jugando tu futuro.

Hipoxia y Tiempo de Conciencia Útil

2009-11-16T13:39:00.000+01:00

Tras el anterior post sobre la despresurización, veo útil y necesario hablar en este momento sobre un problema tan peligroso en aviación como es la hipoxia.

Antes de explicar en qué consiste, voy a poner un cuadro sobre el TCU (Tiempo de Conciencia Útil), que se trata del lapso de tiempo entre la interrupción del aporte o exposición a un ambiente pobre en oxígeno, hasta el momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones protectoras y correctivas. Éste depende de la presión y de la falta de Oxígeno, por lo que podemos dividirlo por la altitud de cabina.

40.000 pies ---> 10-30 segundos
35.000 pies ---> 30-60 segundos
30.000 pies ---> 45-75 segundos
25.000 pies ---> 2-3 minutos
20.000 pies ---> 5-12 minutos

Ahora, vamos a hablar sobre la hipoxia, sus síntomas y la manera de actuar que tiene.

- DEFINICIÓN

La hipoxia es un trastorno en el cual el cuerpo por completo (hipoxia generalizada), o una región del cuerpo (hipoxia de tejido), se ve privado del suministro adecuado de oxígeno.

- CARACTERÍSTICAS

* Comienzo insidioso: Esta es la característica más peligrosa de la hipoxia, junto a su gran variación individual y a la diferente tolerancia que muestran distintas personas, agregado al hecho de que la presencia de hipoxia no produce dolor o malestar significativo, su presencia es a veces tan impereceptible, que puede progresar en el tiempo hasta la total incapacitación del sujeto. Bajo 10.000 pies, la disminución de la visión nocturna es el único signo que puede señalar la presencia de hipoxia, lo que habitualmente ocurre desde los 5.000 pies.

* Severidad de los síntomas: El comienzo y la severidad de los síntomas de la hipoxia varía de forma individual y de acuerdo a la deficiencia de oxígeno, incluso la misma susceptibilidad a la hipoxia se ve afectada por factores tales como altitud, cantidad de glóbulos rojos, estado físico, etc.

* Compromiso mental: El compromiso de las funciones intelectuales es un signo precoz de la presencia de hipoxia. Existe compromiso del pensamiento, que se hace lento, el cálculo es impreciso, el juicio pobre, la memoria incierta y el tiempo de reacción se retarda considerablemente.

- SÍNTOMAS

- Síntomas objetivos

Estos síntomas pueden no ser percibidos por el afectado, pero habitualmente lo son por un observador.

* Aumento en la profundidad de la respiración.
* Cianosis (color azulado de uñas y labios).
* Confusión mental.
* Pobreza de juicio.
* Pérdida de la coordinación muscular.
* Inconsciencia.

- Síntoma subjetivos

Las señales de alarma más importantes son aquellas que se pueden percibir más precozmente, pueden ser:

* Sensación de falta de aire.
* Sensación de ansiedad.
* Dolor de cabeza.
* Mareo.
* Fatiga.
* Náusea.
* Sensación de ondas de frío o calor (bochornos).
* Visión borrosa.
* Visión de túnel.
* Pérdida de sensibilidad.

- FACTORES QUE INFLUYEN EN LA HIPOXIA

* Altitud: La altura afecta directamente la presión parcial de oxígeno del aire inspirado y disminuye la presión parcial alveolar de oxígeno.

* Tiempo de exposición: Los efectos de la hipoxia aumentan a medida que esta condición se prolonga en el tiempo.

* Tolerancia individual: Existen variaciones individuales que afectan la tolerancia a la hipoxia. Las razones no están totalmente claras, pero hay factores que deben ser considerados, tales como el metabolismo propio del sujeto, dieta y nutrición.

* Estado físico: Un estado físico adecuado proporciona una mayor eficiencia del uso del oxígeno y por lo tanto, una mayor tolerancia a la hipoxia.

* Actividad física: El tiempo útil de conciencia (TUC), se reduce con la presencia de actividad física, debido a que los requerimientos metabólicos de oxígeno aumentan en gran medida con la actividad física y se necesita el aporte de oxígeno adicional para mantener las funciones normales.

* Factores Psicológicos: Las personas con rasgos neuróticos presentan habitualmente una menor tolerancia a la hipoxia. Estudios realizados han demostrado que las personas con trastornos psicológicos presentan un mayor consumo de oxígeno que las personas normales en situaciones de estrés.

* Temperatura ambiente: Las temperaturas extremas de frío o calor, presuponen la puesta en marcha de mecanismos de ajuste del organismo, que en el fondo significan aumento del consumo de oxígeno, disminuyendo de esta manera la tolerancia a la condición de hipoxia y requiriendo oxígeno adicional para el mantenimiento de la función normal.

- FORMA DE ACTUAR

Para un tripulante es muy importante saber reconocer los síntomas de la hipoxia, tanto en sí mismo como en los compañeros o pasajeros ya que, en poco tiempo, se pierde el conocimiento y quedaos incapacitados.

Cuando se detectan estos síntomas, hay que administrar inmediatamente Oxígeno a la persona afectada, cuyo estado mejorará en pocos minutos y no se acordará de lo sucedido.

Procedimientos de Emergencia (II): Despresurización

2009-11-13T13:00:00.003+01:00

Como siempre, al hablar de procedimientos de emergencia, he de decir que puede tener pequeñas variaciones, dependiendo de la compañía y el tipo de avión y material de emergencia de que se disponga. Pero, en general, la mayor parte de las actuaciones a llevar a cabo coincidirá.

- DEFINICIÓN

La despresurización es la pérdida de presión debido a un fallo, que puede tener dos orígenes:

1) Fallo del sistema de presurización (despresurización lenta).

2) Fallo de la estructura del avión (despresurización rápida o explosiva).

- DESPRESURIZACIÓN LENTA

Este tipo de fallo se detecta por una serie de signos y señales que se dan en la cabina de vuelo, que son las siguientes:

* A los 10.000 pies de altitud de cabina, se encienden las señales de "Cinturones" (Fasten Seat Belt) y "No fumar" (No Smoking).

* A los 11.300 pies de altitud de cabina, se encienden todas las luces del avión al máximo, y se iluminan los letreros de las salidas.

* A los 14.000 pies de altitud de cabina, bajan las mascarillas y salta un mensaje pre-grabado, sobre la utilización de las mismas.

Cuando esto ocurre, la tripulación debe actuar de la siguiente manera:

* Coordinación con los pilotos.

* Utilización de Oxígeno.

* Informar a los pasajeros sobre el uso del Oxígeno.

* Si es posible, asegurar la cabina, permaneciendo siempre bajo la utilización del Oxígeno.

- DESPRESURIZACIÓN EXPLOSIVA

Los efectos que pueden observarse en cabina son los siguientes:

* Disminución de la temperatura (la tendencia de la temperatura de cabina será de igualarse con la temperatura exterior).

* Aparición de niebla por condensación

* Ruido intenso (las dos masas de aire, interior y exterior, hacen contacto)

* Succión de objetos y partes internas de avión (los objetos vuelan, los paneles pueden soltarse)

También se producen unos efectos fisiológicos, que hay que tener en cuenta:

* Hipoxia (en el siguiente post lo explico).

* Hipotermia.

* Expansión de gases.

* Taponamiento de los oídos.

El mayor peligro es la falta de conciencia ante la falta de Oxígeno.

Cuando se dé el caso de una despresurización explosiva, la tripulación debe actuar de la siguiente forma:

* Coger una mascarilla de Oxígeno y ponérsela.

* Si está dando el servicio, bloquear los carros y, simultáneamente, coger una mascarilla de Oxígeno y usarla.

* Abrocharse (aunque fuera encima de un pasajero); si no, sujetarse a una persona u objeto fijo para evitar ser succionados del avión.

* Si es posible, gritar las siguientes instrucciones a los pasajeros: "Tiren de una mascarilla, póngansela sobre nariz y boca y respiren" y "Pull a mask down, fit it over nose and mouth and breath normally".

El procedimiento que seguirán los pilotos será un descenso de emergencia, que durará un máximo de 5 minutos volando a altitud máxima.

Los TCP's permanecerán sentados, abrochados y con la mascarilla de Oxígeno puesta hasta que desde Cabina de Mandos el capitán les inf¡dique que pueden levantarse.

Las acciones siguientes de los auxiliares de vuelo serán:

* Levantarse, moverse en cabina utilizando las mascarillas de Oxígeno que sobran (mask to mask) hasta alcanzar las botellas de Oxígeno.

* Usar las botellas de Oxígeno portátiles, poniéndoselas "a la bandolera" con el fin de tener las dos manos libres.

* Chequear a los pilotos, a los demás TCP's, a los pasajeros y que no haya nadie en los lavabos. Si hay personas que no tengan la mascarilla colocada, se le pondrá.

* Chequear que no se hayan producido fuegos o humo.

* Chequear los galleys.

* El sobrecargo informa al capitán sobre el estado de la tripulación, los pasajeros y el avión.

* Los TCP's evitarán que los pasajeros se queden cerca de las puertas, porque debido a la disminución de la presión se podrían abrir desde el interior.

- ESCAPE DE PRESIÓN

El escape de presión no es una despresurización propiamente dicha, sino una pérdida lenta de presión a través de juntas de puertas, ventanas, o cualquier fisura de la estructura del avión.

En el caso de que se detecte un escape de presión, los auxiliares de vuelo deberán:

* Informar al capitán inmediatamente.

* Prepararse para una posible despresurización explosiva.

* Desalojar la zona afectada en la medida de lo posible, prestando atención que todos los pasajeros tengan la posibilidad de alcanzar una mascarilla en caso de que éstas salten.

* Intentar taponar la fisura (con mantas, el pañuelo del cuello, ...), vigilar y mantener informado al capitán.

* Recolcar a los pasajeros para el aterrizaje.

Jornada laboral de un TCP (V)

2009-11-11T18:00:00.000+01:00

Por último, para terminar con lo relativo a la actividad laboral del TCP, vamos a tratar las diferente excepciones que pueden darse en lo referente a este tema.

- INCREMENTOS DE ACTIVIDAD AÉREA POR RELEVOS DE SERVICIOS DE VUELO

Para los Tripulantes Auxiliares, los límites de actividad señalados en el anterior post, pueden ampliarse, independientemente de la hora de presentación, y con un máximo de 3 aterrizajes, de la manera siguiente:

* 18 horas y 30 minutos, siempre que cada tripulante descanse una tercera parte del tiempo calculado sustrayendo una hora de cada sector del tiempo total de vuelo.

* 16 horas y 30 minutos, siempre que cada tripulante descanse una cuarta parte del tiempo calculado sustrayendo una hora de cada sector del tiempo total del vuelo.

* 15 horas, siempre que cada tripulante quede relevado de todo servicio durante una hora.

- DESCANSO REDUCIDO

Cuando las necesidades de programación así lo requieran, puede disminuirse el descanso mínimo en una cuantía no superior a 3 horas, siempre y cuando resten al menos 10 horas en total. La consecuencia de dicha reducción se deberá sustraer del tiempo de vuelo del periodo de actividad siguiente.

- RÉGIMEN DE EXENCIONES

Las posibles exenciones a las condiciones estipuladas deben ser consideradas como algo excepcional, apropiadamente motivado y, salvo en los casos concretos señalados a continuación, oportunamente aprobadas.

Las limitaciones pueden ser excedidas en los casos de actuaciones de búsqueda y salvamento, y en los de auxilio con fines humanitario, o cuando se prevea riesgo evidente para la aeronave, su tripulación o pasaje.

El posible exceso sobre los máximos establecidos, debido a circunstancias imprevistas, supone la notificación a la DGAC por el Comandante del vuelo en los 5 días siguientes a su regreso a la base, justificando razonadamente las circunstancias del caso, con objeto de estimar la procedencia de la decisión.

Los excesos de actividad aérea superiores a 2 horas sólo se consideran aceptables cuando hayan concurrido circunstancias verdaderamente extraordinarias. Así mismo, cuando por circunstancias excepcionales o dificultades de operación de los vuelos comerciales, el operador considere que no pueden mantenerse los límites prescritos, puede solicitarse de la DGAC una autorización de exención, presentando los procedimientos que plantea para su realización (comprendiendo descansos suplementarios). Evaluadas las motivaciones expuestas y las medidas propuestas, la DGAC, previo informe de la Inspección del Estado, puede conceder dicha autorización para efectuar los vuelos de que se trate, aún apartándose de lo que en las presentes disposiciones se ha establecido.

Todas las exenciones autorizadas son comunicadas apropiadamente a todo el personal involucrado, pasando a incorporarse en su caso al Manual de Operaciones.

Las exenciones así concedidas constan en un registro administrativo que es público.

Jornada laboral de un TCP (IV)

2009-11-09T09:23:00.002+01:00

En este post vamos a tratar más concretamente el tiempo de trabajo de un TCP, refiriéndonos a las horas de trabajo máximas y de descanso mínimas que hay que cumplir por ley.

- GENERALIDADES

La programación de los servicios de vuelo se efectúa dentro de los límites establecidos a continuación para la actividad aérea.

Cuando dos periodos consecutivos de actividad aérea estén separados por un intervalo inferior al descanso mínimo aplicable, ambos periodos son considerados como uno solo.

Los descansos parciales en tierra se computan como si fueran actividad aérea, permitiendo prolongar los límites de la misma hasta un máximo igual a la mitad de dicho descanso parcial, sin que en ningún caso dicha ampliación pueda superar las 4 horas.

Cuando la asignación de imaginaria siga inmediatamente a un periodo de actividad, se computa íntegramente junto con el de aquélla, a efectos de una eventual nueva asignación de actividades.

- TIEMPO MÁXIMO DE VUELO

Los máximos aplicables a la Tripulación Auxiliar son los contemplados en los cuadros que figuran a continuación en función, por una parte, de la hora de presentación y, por otra, del número total de aterrizajes a realizar:

Aterrizajes: 1a3 ---> 4 ---> 5 ---> 6 ---> 7 ---> 8 ---> 9

07:00-11:59 15:00 14:15 13:30 13:45 12:00 11:15 10:30
12:00-13:59 14:30 13:45 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00
14:00-15:59 14:00 13:15 12:30 11:45 11:00 10:15 10:00
16:00-17:59 13:30 12:45 12:00 11:15 10:30 10:00 10:00
18:00-03:59 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00 10:00 10:00
04:00-04:59 13:30 12:45 12:00 11:15 10:30 10:00 10:00
05:00-05:59 14:00 13:15 12:30 11:45 11:00 10:15 10:00
06:00-06:59 14:30 13:45 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00

**Ejemplo: Si un tripulante va a hacer 4 vuelos, presentándose a la sala de firmas a las 16:15 horas, el tiempo máximo de actividad que podrá hacer sería de 12 horas y 45 minutos.

Sujeto a autorización, el número de aterrizajes de la primera columna puede ampliarse hasta 4, limitado a dos veces en 7 días consecutivos.

Para los tripulantes, la actividad anual no excede de 2.000 horas en total.

- PERIODOS DE DESCANSO

Todo periodo de actividad aérea debe estar precedido de un periodo de descanso.

Para la Tripulación Auxiliar, el periodo de descanso tiene una duración mínima de 10 horas, o la de la actividad aérea precedente, la que resulte mayor; de modo que se garantice una estancia de 8 horas como mínimo en el alojamiento.

**Ejemplo: En el caso que estamos tratando, si la actividad realizada ha sido, por ejemplo, de 11 horas y 15 minutos, éste mismo tiempo debe durar el descanso del tripulante. Si, por el contrario, su actividad ha sido de 5 horas y 50 minutos, el descanso ha de ser de 10 horas como mínimo.

Cuando la duración del tiempo de transporte, hacia o desde el lugar de descanso provisto por el operador, supere 1 hora, se incrementa el periodo mínimo de descanso en el tiempo excedido.

Las empresas deben programar sus operaciones de forma que cada tripulante disponga de, al menos, 8 días libres al mes en su base. Cuando por dificultades de programación esto no sea posible, los días libres que no puedan concederse a su debido tiempo son acumulativos para el siguiente mes, en el cual no es aplicable esta excepción.

Jornada laboral de un TCP (III)

2009-10-27T12:00:00.001+01:00

Llegados a este punto, ya va siendo hora que demos unas definiciones sobre algunos términos que van a aparecer en los consecutivos posts, en relación al periodo de actividad de la tripulación.

- DEFINICIONES

- Actividad: El tiempo durante el cual un tripulante está realizando tareas de algún tipo, encomendadas por el operador. El periodo de actividad comienza cuando un tripulante sea requerido para realizar dichas tareas, y termina cuando queda relevado de todas ellas.

- Actividad aérea: El tiempo necesario para preparar, realizar y finalizar un vuelo o serie de vuelos. La actividad aérea se cuenta desde la presentación del tripulante en el aeropuerto, después de haber terminado un periodo de descanso, hasta finalizar el tiempo de vuelo. La actividad aérea comienza no menos de 45 minutos antes de la hora programada de despeque, y termina al inmovilizar el avión en el aparcamiento.

- Actividad aérea incrementada: La que puede obtenerse cuando en un periodo de actividad aérea se intercala un tiempo de descanso parcial.

- Base: Lugar en el cual un miembro de la tripulación se presenta habitualmente para comenzar un servicio o serie de servicios.

- Descanso: Periodo ininterrumpido de tiempo durante el cual un tripulante queda relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar. El tiempo de descanso parcial en vuelo o en tierra no se considera como parte de un periodo de descanso.

- Descanso parcial en tierra: Tiempo durante el cual un tripulante puede descansar en aquellos lugares donde se disponga de facilidades adecuadas para ello, siempre que comprenda 3 horas como mínimo. Debe disponer de camas y servicios individuales, salvo que por algún motivo justificado y previo acuerdo de las partes interesadas, otra cosa sea expresamente aprobada por la DGAC.

- Descanso parcial en vuelo: Tiempo durante el cual un miembro de la tripulación queda relevado de toda función a bordo para que descanse, disponiendo en vuelo del sitio adecuado para el mismo. De acuerdo con las circunstancias, dispone de literas o butacas.

- Día libre: Día natural del que puede disponer el tripulante sin que pueda ser requerido para que efectúe ningún servicio.

- Imaginaria: Situación de un tripulante a la inmediata disposición del operador para emprender la actividad que se le asigne. Ese periodo no puede exceder de 24 horas. Cuando se lleve a cabo fuera del domicilio debe disponerse de instalaciones adecuadas.

- Lugar de descanso: El que disponiendo de servicios propios y reuniendo condiciones adecuadas para el descanso (luz, ruido, ventilación), sirve para que los tripulantes puedan disfrutar de un periodo de descanso (alojamiento individual o el domicilio del tripulante).

- Periodos de tiempo: A los efectos de este texto, los días y meses serán naturales y los años, de calendario.

- Posicionamiento: Desplazamiento de un tripulante desde un lugar a otro, para empezar, proseguir o terminar una tarea asignada por la empresa, y por cuenta de ésta, sin mediar un descanso, excluyendo los traslados ciudad - aeropuerto y viceversa. Cuando preceda a una actividad aérea se computa como parte de la misma, excepto los traslados ciudad - aeropuerto.

- Tripulación técnica mínima: Es la mínima necesaria para que pueda ser operado un avión de acuerdo con su certificado de aeronavegabilidad, o con disposiciones especiales de la DGAC.

- Tripulación de cabina de pasajeros mínima: Es la mínima requerida en función de las salidas de emergencia y el número de asientos instalados.

- Tripulante: Persona a quien la compañía asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el tiempo de vuelo.

- Tiempo de vuelo: El tiempo transcurrido desde que una aeronave comienza a moverse desde el sitio de estacionamiento con el propósito de despegar, hasta que ha parado todos sus motores.

- Tripulante de Cabina de Pasajeros: Poseedor del certificado y habilitación correspondiente, que ejerce a bordo las actividades de atención al pasajero, así como aquellas relacionadas con la seguridad del mismo y las referentes a evacuación y demás funciones que hayan de realizarse en caso de emergencia, en el tipo de avión para el que esté habilitado.

- Tripulante de Vuelo: Poseedor de un título y la correspondiente licencia, a quien se asignan funciones en la cabina de pilotaje esenciales para la conducción de una aeronave durante el tiempo de vuelo.

- Vuelo: El realizado por remuneración por cualquier tripulante.

- Vuelo de travesía: Aquel en el que la navegación constituye su objeto fundamental, sin incluir aterrizajes o aproximaciones.

El siguiente día trataremos otros aspectos más concretos sobre la actividad de la tripulación.

Jornada laboral de un TCP (II)

2009-10-23T12:00:00.000+02:00

Continuamos con las disposiciones sobre el tiempo de actividad de las tripulaciones.

- APLICABILIDAD Y RESPONSABILIDAD

El ámbito de aplicación de esta disposición incluye a todos los miembros de la tripulación de las aeronaves registradas en España que efectúen servicios comerciales, sean éstos de transporte público, trabajos aéreos o actividades de escuela. Es también de aplicación para los tripulantes, cualquiera que fuera su nacionalidad, que operen aeronaves de matrícula extranjera, cuando éstas hayan sido arrendadas por explotadores españoles.

Todos los operadores de estos servicios deben recoger en su Manual de Operaciones las limitaciones de tiempo de vuelo para sus tripulantes, así como los máximos y los mínimos de periodos de actividad aérea y de descanso, respectivamente. Dichos máximos no pueden exceder los que en esta disposición se establecen, de igual manera que los periodos de descanso tampoco pueden ser inferiores a los que aquí se indican.

Del cumplimiento de las limitaciones mencionadas en el apartado anterior son responsables las empresas y los tripulantes afectados. Las primeras tienen una responsabilidad primordial en cuanto a la programación de los servicios. Por su parte, todo tripulante advierte también al operador acerca de actividades profesionales de vuelo que realice para otro operador, responsabilizándose del cumplimiento de las limitaciones que para ese caso se establezcan.

Así mismo, los tripulantes deben avisar a quien corresponda, con suficiente antelación, la previsión de llegar a los límites establecidos.

Los operadores deben contemplar a la hora de establecer sus propias condiciones la peculiaridad de sus operaciones, como son:

a) El tipo de aeronave y su equipo.

b) La probabilidad de retrasos operacionales.

c) Las características de la ruta.

d) La proporción de vuelo diurno y nocturno.

e) La acomodación disponible para proporcionar un descanso.

f) La estabilidad del sistema de programación de los servicios.

g) El número de despegues y aterrizajes.

h) El vuelo sin piloto automático (para tripulación técnica).

i) Cualquier modificación futura relevante.

No obstante, lo que se establece en estas normas es que un tripulante no volará, ni su empresa le exigirá que lo haga, si aquel o ésta tienen razones bien fundadas para creer que el tripulante está padeciendo fatiga excesiva o, teniendo en cuenta las circunstancias del vuelo particular que debe llevarse a cabo, es probable que llegue a acumular fatiga excesiva durante el mismo.

El próximo día seguimos con más explicaciones.

Jornada laboral de un TCP (I)

2009-10-19T18:05:00.003+02:00

Hace unos días un Anónimo me preguntaba la duda más extendida (a parte de la del sueldo) entre los curiosos de la Aviación. Esto es, cuánto trabaja una azafata, cuántos días libra, cuántas vacaciones tiene, ...

La verdad es que me encantaría dar una respuesta sencilla pero no la hay. La más sencilla que puedo ofrecerte es la basada en mi experiencia, en la que ha habido días que he volado 15 horas, y otros en los que he volado sólo 2 horas. Normalmente trabajaba 4 ó 5 días seguidos y descansaba 2 ó 3. En total volaba unas 120 horas al mes. Y las vacaciones que me correspondían sí que eran las normales, 30 días naturales al año.

Pero voy a aprovechar y también voy a explicar de manera más técnica esta cuestión que afecta al trabajo de un TCP.

Dependiendo de las compañías y del tipo de vuelos, organizan el trabajo de su tripulación de manera distinta. Eso sí, hay que cumplir unos mínimos de descanso, y no se puede llegar a unos máximos de actividad.

Como siempre que explico temas un poco enrevesados, lo voy a desarrollar en diferentes post, ya que quedará más claro, y no nos alargaremos tanto.

Hay una cuestión que resume la importancia del descanso de la tripulación, tanto técnica como auxiliar, y es que la seguridad en vuelo requiere que los tripulantes estén descansados y que hayan dormido lo suficiente antes de comenzar un vuelo. Es muy importante que esto se cumpla ya que la falta de descanso, es un factor más que contribuye al error humano.

* LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, ACTIVIDAD Y REQUISITOS DE DESCANSO.

- OBJETO

Entre los aspectos que las Empresas de tráfico aéreo han de contemplar en sus procedimientos dentro del capítulo relativo a la seguridad de las operaciones de vuelo, figura aquel relacionado con la prevención de la fatiga en la tripulaciones que tienen a su cargo el desarrollo de las mismas.

A esos efectos se requiere establecer las limitaciones pertinentes, que tiendan a garantizar unas adecuadas condiciones por parte de ese personal en el ejercicio de sus funciones a bordo.

El Anexo 6 de la OACI dispone que los explotadores cuenten con reglas sobre este particular, las cuales están aprobadas por el Estado competente y se incluyen en el Manual de Operaciones. Ello sin perjuicio de que la Autoridad del mismo establezca las limitaciones máximas con carácter general para sus aeronaves, como prescribe la vigente Ley de Seguridad Aérea.

En aplicación a esto último, y como actualización de precedentes disposiciones, la presente Circular Operativa 16-B (16 bravo) tiene como propósito referente a los tiempos máximos de vuelo y actividad, así como los mínimos de descanso, para todos los miembros de la tripulación, de las diferentes aeronaves y en los distintos tipos de deberes.

Prefiero dejarlo aquí para que lo asimiléis y el próximo día sigo explicando más aspectos sobre esta ley y la 16 Bravo.

Alcohol en vuelo: Pasajeros y Tripulación

2009-10-12T18:26:00.004+02:00

Siempre se ha escuchado que el alcohol afecta de manera diferente en vuelo y en tierra. Además, muchos han tenido curiosidad por comprobarlo en su propio cuerpo. Hace unos meses veíamos también como un personaje famoso hacía dar la vuelta a un vuelo al haber ingerido demasiado alcohol.

Ya hemos hablado de las restricciones de esta sustancia en el equipaje de mano, a continuación os voy a explicar los efectos del alcohol en vuelo y como actuar ante pasajeros que lo han consumido.

Lo primero que me gustaría decir es que todo lo relacionado con el alcohol está muy vigilado en la aviación, desde sus propios tripulantes hasta el consumo por parte de los viajeros. Resulta evidente que el personal de vuelo puede poner en peligro éste si toma alcohol, pero no parece tan evidente cuando es un pasajero el consumidor pero, dependiendo de su grado de intoxicación, es posible que alguna de sus actuaciones haga peligrar la seguridad.

Es por esto, que se controla la ingesta también en pasajeros, y no se suele permitir que éstos se sirvan de botellas propias, ya que así sería difícil saber la cantidad exacta que está consumiendo, y cuando invitarle a parar. Además, si este pasajero sufre una intoxicación etílica, seríamos imprecisos a la hora de aportar indicaciones a los servicios médicos.

¿Cómo afecta el alcohol en vuelo y a qué es debido?

Podemos afirmar que el consumo de una copa de alcohol en vuelo, equivale al de tres copas en tierra .

Esto es debido a las condiciones atmosféricas especiales que tienen lugar a bordo de un avión. Los cambios de presión del aire, cansancio del vuelo y, especialmente, la deshidratación causan que el alcohol sea más potente que lo usual, ya que al haber menos agua y oxígeno en la sangre la concentración de alcohol será más alta, conduciendo a una rápida intoxicación.

El problema no es sólo el que puede causar una borrachera, sino que tiene otros efectos asociados que ponen en peligro la salud. Entre los más peligrosos, se encuentra el ser una de las causas que provocan el "Síndrome de la clase turista" o Trombosis venosa profunda.

¿Cómo detectar y tratar a un pasajero ebrio?

Durante el embarque del pasaje en el avión, la tripulación debe observar si algún pasajero tiene síntomas de haber ingerido alcohol. Si es así, hay que comunicarlo inmediatamente al comandante, para tomar las medidas necesarias al respecto que pueden suponer, incluso, la negación de embarque.

No obstante, la difcultad radica en la actuación hacia el pasajero en pleno vuelo.

Hay que diferenciar el estado de embriaguez en tres niveles distintos, con medidas diferentes por parte de la tripulación hacia el pasajero:

-Primer nivel: ("con una copa de más"). El pasajero está eufórico, alegre, sonrojado, huele a alcohol, tiene los ojos brillantes, un poco de inestabilidad, ... Lo único que podemos hacer es no darle más alcohol.

-Segundo nivel: ("borrachera moderada"). La persona tiene problemas de equilibrio, se vuelve irritable, agresivo, grosero, suele bajar el control de esfínter, tiene sed, puede tener náuseas y vómitos. En este caso, no darle alcohol, no darle de comer (vomitaría), y darle un estimulante, como café concentrado con mucho azúcar o refresco de cola. No darle un tranquilizante bajo ningún concepto, ya que podría llegar al coma debido al efecto depresivo del alcohol. Una medida bastante efectiva es provocarle el vómito, pero nunca si está inconsciente. Sentarle, que respire bien y vigilarle. No deben emplearse duchas de agua fría ya que podrían provocarle un shock. Una vez ha vomitado, se le ofrece una bebida estimulante con azúcar y, cuando lo desee, puede comer.

-Tercer nivel: ("borrachera severa"). No se tiene en pie, delira, tiene la piel blanca y fría (empieza el efecto depresivo). Respira cada vez más despacio y está entrando en coma. Puede producirse un paro respiratorio, convulsiones y muerte. Se le pone tumbado boca arriba, piernas levantadas y se le tapa con una manta. Cabeza ladeada, control pulso carotídeo y, si se produjera la parada respiratoria, iniciar la reanimación.

¿Puede tomar alcohol la tripulación?

Como regla general el consumo de alcohol no está permitido.

No se consumirá alcohol durante las 8 horas precedentes al vuelo o inicio de imaginaria (guardia), aunque se recomienda que dicho periodo se extienda a 24 horas.

No está permitido el consumo de acohol durante el vuelo o estando de imaginaria.

Para no producir una mala impresión en el pasaje, no se servirán bebidas alcohólicas en la cabina de mando, aunque vayan destinadas a personas ajenas a la tripulación que pudiesen encontrarse en la cabina.

Es obvio que la vida privada del tripulante es de su exclusiva competencia, no obstante y debido a la imagen pública que su cargo conlleva, su conducta ante personas que conocen su profesión debe estar presidida por la seriedad y rectitud. Por consiguiente, ningún tripulante debería consumir bebidas alcohólicas en exceso o de un modo tal que su condición física quede notoriamente disminuida.

La continua exposición de la tripulación a las condiciones de la altitud, hace que sus efectos permanezcan más tiempo en el organismo, con lo que tenemos que prestar especial atención a nuestros síntomas.

Como curiosidad, comentar que se dice que "una azafata que viene de volar es una cita muy barata", ya que no necesita mucha cantidad de alcohol para empezar a notar sus efectos.

Te cobran las maletas

2009-10-07T17:59:00.003+02:00

Hoy he podido ver en la televisión la indignación por parte de los viajeros ante la noticia de que la "compañía española de bandera" (lo pongo entre comillas porque no me creo mucho que lo sea) está estudiando cobrar a los pasajeros por el transporte de su equipaje. En realidad no sé si es una medida que realmente vayan a llevar a cabo, o sólo es una posibilidad que están estudiando.

En cualquier caso, me viene perfecto para contaros que ES ILEGAL. Llevaba un tiempo con este post ahí en la recámara y, aprovechando la coyuntura, lo escribo ahora.

Desde hace algún tiempo nos hemos acostumbrado (mal) a que las denominadas "low cost" nos cobren un suplemento por llevar nuestras maletas facturadas y, como no nos hemos quejado, ahora también las compañías históricas pretenden hacer lo mismo.

Pues bien, tanto unas como otras no pueden hacerlo así que, allá va la explicación y qué hacer en caso de que ocurra.

Primero empezamos con la justificación legal, que radica en la propia Ley de Navegación Aérea de1960 que, en su artículo 97 expone:

"El transportista estará obligado a transportar juntamente con los viajeros, y dentro del precio del billete, el equipaje, con los límites de peso y volumen que fijen los Reglamentos. El exceso será objeto de estipulación especial.
No se considerarán equipaje a este efecto los objetos y bultos de mano que el viajero lleve consigo."

Sabiendo esto, si al comprar un billete aéreo nos quieren cobrar por las maletas, o al facturarlas, no es necesario que intentemos burlar los controles de seguridad y subir los maletones al avión, con la consiguiente molestia para azafatas y resto de pasajeros. Lo que hay que hacer es mucho más fácil y efectivo.

Lo primero que hay que hacer es pagar (no vayamos a ponernos cabezones y, al final, nos quedemos sin viajar), pero hay que exigir que nos entreguen una factura en la que aparezca detallado el importe que nos cobran por el concepto "equipaje".

Con esta factura habrá que dirigirse a la ventanilla de la compañía y poner una reclamación por escrito. Además, hay que elevar la misma queja a la Oficina del Consumidor de nuestra Comunidad Autónoma.

Normalmente, una vez hemos realizados estos pasos, la compañía abona los cobros sin más dilación.

Si no es así y la empresa manda una respuesta desfavorable, hay que proceder a denunciarla por estafa. Si hacemos esto, la compañía se apresurará a pagar, ya que el gasto que le supone luchar por ganar la demanda (que no lo van a hacer), no le compensa.

Os animo de verdad a que luchéis por esto, hasta que acaben quitándolo y respetando nuestra condición de pasajeros y clientes.

Guía de atención a los pasajeros

2009-10-05T18:08:00.004+02:00

Una vez más voy a responder a una consulta recibida en mi e-mail teleazafata@gmail.com.

Una lectora del blog me preguntaba sobre el trato a los pasajeros "conflictivos" (borrachos, enfadados, pesados, ...), como lidiar con ellos, sin perder la sonrisa y sin dejar de ser amables.

Bueno, pues yo estaba elaborando un post pero recordé que en el foro de Extracrew hay un usuario que tiene hechas varias guías muy útiles y bien explicadas, y que una de ellas trata precisamente sobre la atención a los pasajeros en general, y también como reaccionar ante algún problema con ellos.

Entonces, le he pedido permiso para utilizarla y, muy amablemente, me lo ha concedido.

Gracias Boneteaereo777!!

Pues espero que aclare las dudas de mi lectora y que sirva de ayuda a muchos otros.

GUIA DE ATENCION A LOS PASAJEROS: LA COMUNICACION, ATENCION, QUEJAS Y CONFLICTOS

0.-CONSIDERACIONES PREVIAS

- “Nunca tendrás una segunda oportunidad de causar una buena primera impresión”.

- Trata a los demás como te gustaría que te tratasen a ti.

- Sé siempre tú mismo/a.

- Sólo el 7% de la comunicación es el lenguaje verbal, un 38% es el tono de tu voz y un 55% es el lenguaje gestual/corporal. Se pueden decir muchas cosas con una mirada, con tu tono de voz o con una postura corporal que adoptes.

- Aprovecha el embarque para mantener un primer contacto visual con las personas que vas a llevar a bordo. Siempre que saludes a alguien mírale a los ojos, eso establece una primera relación de confianza y de proximidad.

- No olvides que en el avión no estás sólo, formas parte de un equipo, la comunicación con el equipo es esencial. Cuenta con tus compañeros y ellos contarán contigo.

- Nunca tomes decisiones importantes unilateralmente. No tomes decisiones importantes sin consultarlo con tus superiores o con tus compañeros. Mantén tu nivel de iniciativa pero comparte tus decisiones con tus compañeros siempre que sea algo que influya a todos.

- El respeto se genera, no se impone. Siempre se debe orientar, no “castigar”. Las líneas que delimitan las jerarquías dentro de un avión deberían ser generadas por el respeto, la comunicación, la lógica y la experiencia profesional, nunca por la imposición forzosa de criterios generados unilateralmente.

- Usa siempre la lógica para todo tipo de situación a bordo

- Ofrécete a los demás, comparte tu experiencia profesional. Las personas con más experiencia deberían servir como referente para los compañeros nuevos. Algo en lo que quizás debería hacerse más hincapié.

- No te tomes las cosas de manera personal, intentar separar siempre vida profesional de vida personal.

- Muestra control de la situación. Es algo muy importante, a bordo nosotros tenemos que ser los que controlamos la situación, debemos evitar siempre que la situación nos controle a nosotros. Somos los últimos responsables de nuestras acciones y siempre debemos tener presente la repercusión de las mismas sobre terceras personas o sobre nuestros compañeros.

- No tutees a los pasajeros. Se puede ser cercano y próximo a los pasajeros pero mostrando siempre profesionalidad.

- Nunca levantes la voz a nadie ni des gritos en el avión a no ser que sea una Emergencia. Levantar la voz puede hacer partícipes de la situación a más pasajeros y no queremos eso.

- Lleva siempre una imagen impecable. Una imagen personal impecable proyecta profesionalidad y respeto. La elegancia es el fruto de la naturalidad y la sencillez.

- Nunca des algo por sentado, no emitas juicios previos basados en percepciones, rumores o prejuicios

- Ármate de paciencia, a veces necesitarás grandes dosis.

1.- ATENCION AL CLIENTE

Todo cliente/pasajero tiene unas expectativas iniciales sobre el servicio/las prestaciones que va a recibir. Igual que cuando compramos un producto, esperamos que dicho producto tenga una finalidad y nos preste un servicio.

Lo que inicialmente (a grosso modo) pueden esperar los pasajeros/clientes cuando suben a bordo es:

- Profesionales cualificados

- Disposición/Interés

- Prontitud/Rapidez

- Amabilidad-Eficacia-Orden/Limpieza

- Servicios Complementarios (buen catering, entretenimiento a bordo, etc)

- Seguridad

Las motivaciones de los pasajeros pueden ser muy diversas, puede ser un viaje de negocios, de vacaciones, para reunirse con sus seres queridos….. es decir las motivaciones y las expectativas pueden ser muy diversas. Puede ser “un simple viaje” o un “viaje especial” para una persona, puede ser la primera vez que una persona vuela o puede haber volado 1000 veces.

Nosotros “siempre estamos en el avión” pero nuestros pasajeros siempre son nuevos. Por lo tanto todos ellos tienen unas expectativas iniciales/finales, para algunos pueden ser positivas o para otros negativas (porque su anterior experiencia no haya sido del todo satisfactoria) pero nosotros siempre somos determinantes en lo que finalmente reciben y perciben de nosotros.

Esos condicionantes negativos también pueden influir sobre nosotros.

Por ejemplo: A la ida puede que nuestro vuelo no haya sido tan grato como esperábamos, pero deberíamos ser capaces de aislar esos condicionantes negativos y no dejar que influyan en nuestra manera de actuar, debemos pensar en lo que proyectamos.

Siempre me ha gustado desde la primera vez que volé el slogan de una compañía que dice: “Hacemos del cielo el mejor lugar de la tierra”

Las compañías ponen a nuestro alcance una serie de medios para que nosotros facilitemos todos esos servicios, es lo que podemos denominar como calidad programada.

Lo que el cliente recibe/percibe finalmente es la calidad resultante.

La calidad resultante es la suma de la calidad esperada y la calidad programada. Pero nosotros como he mencionado somos determinantes en dicha operación. En numerosas ocasiones no son los medios que tenemos y lo que ofrecemos lo que determina la calidad resultante sino cómo los ofrecemos.

¿Cuando ofrecemos un excelente servicio al cliente?

Cuando superamos las expectativas finales del cliente. Mostrando empatía, interés y anticipándonos en la medida de lo posible a las necesidades del cliente, siendo detallistas siempre que podamos. Cuando mostramos a los clientes que para nosotros es importante tenerlos a bordo. Cuando además de ofrecer un servicio, orientamos y asesoramos. Cuando mostramos cercanía/proximidad con naturalidad pero a la vez profesionalidad, cuando somos sinceros y mostramos que volamos por que nos gusta. Básicamente cuando tratamos a los demás como nos gustaría que nos tratasen a nosotros.

¿cualés son las expectactivas del cliente y qué habilidades debemos desarrollar?

*Expectativas Cliente

Sentirse Atendido/escuchado

Sentir compresión

Sentirse orientado/asesorado

Sentirse cómodo

Percibir predisposición

*Habilidades a desarrollar

Comunicación bidireccional, escucha activa

Empatía/ Adaptar nuestra comunicación

Excelente conocimiento del producto/asesoramiento

Proximidad, amabilidad, simpatía

Saber escuchar, ofrecimiento, resolución

Es lo mismo que nosotros buscamos muchas veces cuando somos usuarios de un producto/ servicio. Una mala atención viene cuando percibimos que no nos muestran atención, cuando percibimos que se desentienden un poco de nosotros, que no nos asesoran como nosotros esperábamos o cuando se pasan la pelota cuando tenemos un problema.

2.- MEDIOS A NUESTRO ALCANCE. LA COMUNICACIÓN. HABILIDADES A DESARROLLAR

-CONOCER-SER-ACTUAR

Todos nosotros tenemos unos conocimientos, unas actitudes y unas habilidades propias.

Todos los conocimientos que tenemos deben ser la base, tenemos una formación y además día a día sumamos experiencia que se añade a esa base.

Tenemos unas actitudes, constituidas por nuestra manera de ser, como personas y como profesionales y tenemos unas habilidades, un “savoir faire”.

Cada uno somos de una manera diferente, nos expresamos de diferente manera, somos más o menos proclives a sonreir e interactuamos de una manera diferente. Y no se puede pretender robotizar o estandarizar nuestra manera de actuar, debemos ser capaces de auto-analizarnos contínuamente y repasar nuestras acciones, tanto las buenas como las malas para saber que habilidades comunicativas y personales podemos adquirir o mejorar. Para saber qué cosas no nos gustan, qué cosas nos pueden poner nerviosos o que cosas nos pueden afectar negativamente.

- CONSCIENCIA SITUACIONAL

La consciencia situacional es algo tremendamente importante. Aquí copio una definición:

"La conciencia situacional es la percepción de los elementos en el entorno existentes en un volumen de tiempo y espacio, la comprensión de su significado, y la proyección de su estatus en el futuro cercano."

Es decir, en cada momento tenemos que ser conscientes de qué es lo que nos rodea, en qué medio y en qué circunstancias estamos, quién está enfrente y quién está al lado nuestro. Por así decirlo tenemos que pensar en cuatro dimensiones.

Es decir, cuáles son las circunstancias de nuestra actuación, quién es nuestro interlocutor, con quién estamos hablando y quién está al lado nuestro (pasajeros/compañeros) y en que medio nos desenvolvemos.

-COMPONENTES NO VERBALES DE LA COMUNICACIÓN: LA SONRISA, LA MIRADA….

La comunicación es un acto bidireccional, no existe sino hay un emisor y un receptor. Como he mencionado antes sólo un 7% de la comunicación lo constituye el lenguaje verbal. Los factores determinantes de la comunicación no verbal son:

La sonrisa, la mirada, los gestos, el tono de voz, las posturas y el silencio.

La sonrisa. Debe ser algo que nazca de nosotros, nunca debe ser un gesto forzado sino que debe ser algo auténtico, una sonrisa transmite mucho de nosotros y de las situación que vivimos, transmite felicidad, que estamos a gusto y a su vez es algo contagioso, transmite tranquilidad.

La mirada. Puede ser positiva o negativa, “hay miradas que matan” por ejemplo. Como también he mencionado, siempre hay que establecer contacto visual con los pasajeros, es una manera de personalizar y en cierta medida también nos puede facilitar mucha información.

Si no miramos a nuestros pasajeros en ese momento perdemos la oportunidad de un primer contacto.

Como dicen: “la mirada es el espejo del alma” y regula en muchas veces la comunicación.

Si no miramos a los pasajeros pueden pensar que no estamos prestando atención a lo que nos están comentando, o cuando rehuímos la mirada pueden pensar que no dominamos la situación o que estamos nerviosos.

Los gestos y las posturas. Vienen de la mano en muchas ocasiones. Hay determinadas posturas que denotan interés y otras que no. Si recibimos a los pasajeros apoyados pasivamente sobre algo, demostramos de entrada poco interés. Un falta de movimiento puede denotar pasotismo y puede ser una barrera comunicativa como estar de brazos cruzados o un exceso de movimiento puede denotar nerviosismo.

En la medida de lo posible en el avión hay que intentar caminar con suavidad. Por ejemplo cuando duermen los pasajeros ya que se nota perfectamente cuando alguien pasa a tu lado.

Por ende debemos evitar todo gesto que pueda sugerir agresividad o un exceso de proximidad con los pasajeros. En este sentido hay que evitar tocar a los pasajeros, sobre todo en una situación conflictiva ya que pueden considerarlo una invasión de su espacio.

La Voz. El tono de voz es algo también de suma importancia, debería ser una voz que:

Tranquilice (reposada, controlada), Persuada (entusiasta, espontanea) y una voz que Explique (clara y segura), nuestra voz es el vehículo por el cual se transmiten las palabras, un tono adecuado demuestra intereses y profesionalidad, es algo que todos sabemos interpretar.

El silencio. Puede ser una herramienta positiva o negativa. El silencio es parte de una escucha activa, no olvidemos que a veces también “el que calla, otorga”, o puede significar “te estoy dejando tiempo para reconsiderar”.

Todos estos factores son determinantes en una primera toma de contacto con los pasajeros, recordemos: contacto visual, entonación adecuada, sonrisa, postura adecuada, distancia y espacio adecuados.

3.- LA COMUNICACIÓN. HABILIDADES A DESARROLLAR.

ESCUCHA ACTIVA:

Debemos siempre “oir, interpretar y responder”.

Es decir escuchar atentamente y concentrarnos en lo que nos dicen, para así poder interpretarlo de la manera más adecuada y dar una respuesta conveniente. También debemos fijarnos en los gestos y los aspectos no verbales que transmite nuestro interlocutor.

Debemos obtener un significado final de la información que recibimos, por lo tanto antes de hablar debemos en la medida de los posible estructurar mentalmente nuestras ideas, pero evitando divagar.

Siempre debemos intentar empatizar en la medida de lo posible y mantener la mirada de la persona que nos está hablando, ya hemos hablado de esto.

Al igual que debemos mantener una postura y una distancia con nuestro interlocutor adecuadas, si nuestro interlocutor está sentado podemos agacharnos para hablar “a su misma altura” esto denotará que estamos escuchando activamente.

Debemos siempre mantener nuestra objetividad y mantener una actitud acrítica, no crítica, no prejuzgando de antemano a la persona.

Siempre intentaremos en la medida de lo posible hablar al mismo nivel de la persona evitando usar jerga profesional por ejemplo o términos que desconozca nuestro interlocutor.

Demostraremos seguridad y conocimiento de lo que estamos hablando, seguridad en uno mismo y rigor profesional. Ante todo somos responsables.

A EVITAR:

- Presuponer que lo sabemos todo, nunca dar nada por sentado

- No anticiparse a una situación que no conocemos.

- No predisponernos negativamente. Debemos tener siempre una actitud positiva.

- Demostrar miedo o desconocimiento de la situación.

- Hablar demasiado rápido.

- Interrumpir continuamente a la persona que nos habla

- Argot profesional, jerga aeronáutica

- Hablar mal de alguien o de algo

- Evitar temas que puedan herir a esa persona, evitar temas susceptibles

- Elevar el tono de voz haciendo partícipes al resto de pasajeros de una situación que no les incumbe, o para desprestigiar a esa persona.

- Evitar expresiones negativas como, por ejemplo: “lo que usted está diciendo no es así”, “creo que usted no me comprende”, “está usted totalmente equivocado”, “no está usted bien informado”, “lo que usted diga”.

4.- CONFLICTOS, QUEJAS Y RECLAMACIONES.

En algunas circunstancias el conflicto siempre está latente, debemos ser conscientes de que en determinados momentos debemos extremar las precauciones sino queremos que se nos arme un “kilombo” terrible a bordo (lol)

¿Qué hacer ante la aparición de un conflicto, queja o reclamación a bordo?

*Escucha Activa: Oir, escuchar, entender, intentar empatizar

*Intentar indagar en la naturaleza del conflicto, todo viene por algo

*Permitir a esa persona que exprese su queja, muchas veces el conflicto se resuelve solo si nos tomamos el tiempo de escuchar atentamente a esa persona.

*Descubrir las necesidades de esa persona, no rehuir el problema, no desentenderse de él.

*Mantener siempre una actitud positiva, despasionalizar el conflicto pero sin quitarle importancia a la reclamación de esa persona.

*Disculparse formalmente siempre que sea necesario. Una disculpa a tiempo resuelve muchas situaciones

*No quitarle la razón a la persona si la tiene

*No interrumpir

*Evitar miradas desaprobatorias o “miradas que matan”

*Nunca tomarlo como algo personal, no entrar nunca al trapo

*Evitar estar a la defensiva

*Tomar la iniciativa, involucrarnos profesionalmente en la situación

*Evitar entrar en valoraciones, centrarse en los hechos, no valorarlos

*Explicar y argumentar, ofrecer una respuesta. Debemos explicar nuestros argumentos y nuestra posición para que esa persona vea que nos involucramos

*Tratar de aclarar dudas, preguntar siempre que sea necesario, indagar como hemos dicho

*Ofrecer respuestas concretas, ofrecer una solución o posibles alternativas. Cuando tenemos un problema queremos respuestas y soluciones en la medida de lo posible

*No mostrarse dubitativo, no mostrar que la situación te supera

*Mantener la calma y la serenidad, tener autocontrol

*Demostrar siempre tener el control de la situación, mostrar firmeza si es necesario. Si es necesario decir “NO” hacerlo amablemente pero con firmeza

*Tener ASERTIVIDAD: (copio definición)“Es una forma de expresión consciente, congruente, clara, directa y equilibrada, cuya finalidad es comunicar nuestras ideas y sentimientos o defender nuestros legítimos derechos sin la intención de herir o perjudicar, actuando desde un estado interior de autoconfianza, en lugar de la emocionalidad limitante típica de la ansiedad, la culpa o la rabia”

*Apoyarse y consultar con los compañeros. Si intentas resolver un conflicto y ves que no logras hacerte con la situación o que la persona esta totalmente a la defensiva contigo recurre siempre a un compañero.

Material de Emergencia (I), (II) y (III)

2009-09-21T15:53:00.006+02:00

En este y próximos posts iré explicando diferentes elementos del material de emergencia que llevamos a bordo del avión. Como siempre, puede haber pequeñas variaciones (sobre todo en la cantidad) dependiendo del tipo de avión y de la compañía.

I.-LINTERNAS DE EMERGENCIA

Se encuentran ubicadas en cada uno de los compartimentos de cada transportin. En algunos aviones también podemos encontrarlas en cockpit.

Esta linterna de emergencia se enciende al ser extraida de su alojamiento (no está equipada con botón de encendido/apagado) y sólo se apaga colocándola de nuevo en él.

Dichas linternas son a prueba de explosión y van equipadas con baterías secas.

Durante el chequeo pre-vuelo hay que comprobar que están en su sitio, que están bien aseguradas, que el precinto está intacto (signifia que no se han usado) y que la luz roja parpadea, como máximo, cada 10 segundos.

La duración de su batería es de 4 horas y sólo deben ser utilizadas en caso de emergencia. Un truco para que la batería dure más es desenroscarla cuando no la necesitemos.

II.-MEGÁFONO

En un avión de tamaño medio suele haber 2 megáfonos, uno en la parte delantera del avión y otro en la trasera, almacenados en los racks (maleteros).

El megáfono está equipado con un interruptor y con una cuerda para el transporte.

En el chequeo pre-vuelo, hay que cmprobar que se encuentra en su alojamiento perfectamente asegurado, y que el interruptor funciona (esto se hace pulsándolo en varias ocasiones y escuchando si hace ruido).

Se utiliza en tierra, después de una emergencia, para dar órdenes a los pasajeros. También en vuelo, si no funciona ninguno de los sistemas de comunicación con los pasajeros del avión (cabina de mando y pasajeros), o durante el anuncio de una emergencia prevista si no funciona el interfono de la cabina de pasajeros.

III.-HACHA

Un hacha está ubicada en cada avión en cockpit y, en algunos aviones, también en uno de los compartimentos traseros.

Dispone de un mango cubierto por un plástico aislante de electricidad hasta 15.000 voltios.

En el chequeo pre-vuelo hay que comprobar si está, pero sólo si se encuentra en cabina de pasajeros. En cockpit son los pilotos los encargados de revisarla.

Este elemento no se utiliza para cortar nada, simplemente para levantar paneles en caso de un fuego a bordo, con el fin de detectar el origen del mismo. Además, siempre hay que pedir autorización al capitán para usarla.

Cómo llegar a ser azafat@ de vuelo (II): Curso inicial de TCP

2009-09-10T18:29:00.002+02:00

Una vez hemos repasado los requisitos mínimos que se necesitan para ser auxiliar de vuelo, vamos a empezar a dar pasitos para llegar a esa meta.

El primer paso es tener hecho y aprobado el curso inicial de Tripulante de Cabina de Pasajeros.

Y voy a empezar por un consejo: Este curso es impartido por diversas escuelas repartidas por toda España, que te prometen cosas que no siempre cumplen. De hecho, hay miles de personas que nunca encuentran trabajo aún habiéndolo superado, es decir, no es garantía de nada. Estos cursos suponen un desembolso importante de dinero por lo que es importante conocer las posibilidades reales de cada persona.

Lo primero que debéis hacer es presentaros a distintas entrevistas y ver como va la cosa. Si son favorables y el requisito en el que falláis es que no tenenéis el curso inicial, adelante. Si lo que falla es otra cosa, soluciónalo antes de gastar este dinero.

¿Quién imparte el curso?

- Las propias compañías aéreas: Hay compañías que te ofrecen el curso una vez te han hecho una entrevista y quieren contratarte. La pena es que es difícil ser seleccionado. Además, algunas te dan el curso sin coste alguno para ti, pero otras van descontándolo de tu sueldo durante varios meses. En cualquier caso, creo que es la mejor opción, ya que tienes una "garantía" de contrato.

- Escuelas de estudios aeronáuticos: La matrícula para la realización del curso ronda los 3.000 €. Si crees que hacerlo va a abrirte una nueva opción laboral, hazlo. Lo bueno que tienen es que hay diferentes fórmulas de curso, que se pueden adaptar perfectamente a tus horarios. Eso sí, averigua si la escuela está autorizada por Aviación Civil para impartir estos cursos.

- El INEM: En algunas Comunidades Autónomas, el Servicio de Empleo está ofreciendo la realización del curso de manera gratuita, con plazas limitadas. Infórmate de si tu Comunidad está entre ellas.

¿En qué consiste el curso?

Se trata de impartir las materias que todo tripulante debe conocer, sea cuál sea la compañía y el avión con el que van a volar.

Estas asignaturas son:

- Conocimientos básicos de aviación

- Factores humanos
- Higiene, Medicina aeronáutica y primeros auxilios
- Normativa
- Operación normal, seguridad, emergencia y supervivencia
- Mercancías peligrosas
- Prácticas: Contraincendios, evacuación, salvamento, utilización de equipo de emergencia, ...

Además, se darán las prácticas de natación, necesarias para aprobar las pruebas físicas exigidas.

¿Hay exámen?

Sí, para la obtención del título de TCP, Aviación Civil realiza unos exámenes normalizados que son los siguientes:

- Exámen teórico: Son tipo test y pude ser de una de esas dos modalidades:

*Un test por materia, compuesto por 40 preguntas que abarquen todo el contenido del
programa de cada una de ellas.

*Un test que incluya la totalidad de las materias, conformado por un mínimo de 200 preguntas que cubran la totalidad del programa.

- Exámen práctico: Con las siguientes pruebas:

i) Natación:
-Nadar 100 metros en cualquier estilo en un tiempo máximo de dos minutos y medio, sin chaleco.
-Nadar bajo una mancha de fuego simulada.

ii) Uso de chalecos salvavidas:
-Colocación de los mismos.
-Salto al agua.

iii) Rescate de náufragos:
-Arrastre de un naufrago durante al menos 25 metros, usando diversas técnicas.

iv) Utilización de una balsa salvavidas:
-Abordaje individual con chaleco salvavidas.
-Abordaje colectivo.
-Abordaje con un naufrago
-Manejo colectivo de la balsa en el agua dirigiéndola a un punto determinado.

v) Evacuación de emergencia:
-Preparación de una evacuación de emergencia
-Evacuación mediante rampa
-Evacuación mediante rampa transportando un bebé
-Evacuación mediante cuerda
-Regreso a la aeronave por la rampa de evacuación.

vi) Apagado de fuegos:
-Determinación de las clases de fuegos
-Utilización de extintores
-Uso de elementos de protección de humo.

¿Qué calificación hay que obtener para aprobar?

Los alumnos serán declarados apto cuando superen el 75% de aciertos en las pruebas teóricas y realicen las prácticas en el tiempo establecido y con la seguridad necesaria, a criterio del examinador.

¿Ya está?

Sí, una vez conseguidos los resultados anteriores, ya estás en disposición de tu título inicial de TCP. Con éste, tendrás opción, al entrar en una compañía, de realizar una habilitación del avión que vayas a volar, pero esto lo explicaré en los próximos artículos...

Mientras tanto, os dejo una guía completa sobre la ley que rige estos cursos para que le echéis un vistazo.

Procedimientos de emergencia (I): Evacuación en tierra

2009-09-02T17:42:00.006+02:00

Uno de los momentos clave en los que el trabajo de un TCP se convierte en imprescindible es en caso de alguna emergencia. Una de las más complicadas y en la que intervienen muchos factores es en caso de una evacuación.

El procedimiento está prácticamente estandarizado de una a otra compañía, cambiando pequeños detalles en cuanto a los comandos que da la tripulación para coordinarse entre ellos o con los pasajeros. También hay algunas diferencias según el tipo de avión a evacuar y los sistemas de seguridad de los que se dispongan.

El avión que utilizaré, como siempre, será un Airbus 320 con 4 auxiliares de vuelo.

El proceso es un poco difícil de explicar, ya que en una evacuación pueden darse muchos inconvenientes y hay que contemplarlos todos. El objetivo está claro: sacar a los pasajeros a salvo del avión en el menor tiempo posible.

Voy a intentar explicarlo y, si queda alguna duda, podéis preguntar.

* Cuándo y por qué de una Evacuación:

Se procede a una evacuación para el rápido rescate de pasajeros y tripulación expuestos a un peligro directo e inminente debido a las condiciones del avión tras un impacto.

La tripulación debe estar completamente familiarizada con la apertura de las salidas de emergencia, manejo de las rampas y cometidos asignados a cada tripulante.

La evacuación es considerada como un procedimiento de riesgo y por ello sólo se efectuará cuano sea absolutamente necesaria.

La orden de evacuación solo será dada una vez el avión se haya parado completamente y los motores se hayan apagado. Debido a la situación extrema puede que cockpit tarde unos instantes antes de que pueda dar órdenes.

* Inicio de la evacuación:

Desde la cabina de mandos se emitrá un comando que será (puede cambiar entre compañías):

"PASSENGERS EVACUATE" (x2) y se pulsará el botón EVAC ON en cockpit.

Este hecho significa que los TCP´s deben evacuar a los pasajeros.

*Acciones de la tripulación de cabina:

-El sobrecargo presiona el botón RESET en el panel de control de la parte delantera.

-El TCP 2 ("sobrecargo trasero") presiona el botón RESET en el panel trasero.

-Todos los TCP´s alcanzan su puerta asignada, comprueban que estén armadas (que el tobogán esté preparado para inflarse) y, según las condiciones externas, cada TCP:

A) Condiciones externas seguras:

- Abre la puerta agarrándose a que puede ser expulsada del avión por la fuerza de la propia puerta.

- Previene a los pasajeros de no saltar antes de que el tobogán esté correctamente inflado, gritando: "ESPEREN"

- Tira del pull de inflado del tobogán. Aunque el inflado del tobogán es automático, esta acción se lleva a cabo para no perder tiempo en el caso de que falle este sistema mecánico.

1) Si el tobogán está correctamente inflado ordena a los pasajeros:

-"Desabróchense los cinturones"

-"Dejen todo"

-"Por aquí"

-"Salten, deslícense, aléjense"

- Evacua primero a dos pasajeros para que les ayuden desde abajo diciendo: "Usted y usted salten primero, quédense abajo y alejen a la gente mínimo 100 metros"

2) Si el tobogán no se ha inflado correctamente:

-Bloquea la salida físicamente y grita: "SALIDA BLOQUEADA, UTILICEN LA OTRA SALIDA" (señalando cuál)

B) Condiciones externas no seguras:

-Bloquea la salida físicamente y grita: "SALIDA BLOQUEADA, UTILICEN LA OTRA SALIDA" (señalando cuál)

Además, cada TCP:

- chequea que no quede nadie en su zona asignada

- ayuda a los demás TCP´s en otras zonas

- recoge el material de emergencia estipulado, si la evacuación no se ha realizado en un aeropuerto

- sale del avión

- grita a los pasajeros: "ALÉJENSE DEL AVIÓN"

- reagrupa y cuenta a los pasajeros e impide que vuelvan al avión

*NOTA: Todos los comandos a los pasajeros se dan en inglés además de en español.

Os dejo un vídeo en el que se ve evacuar un avión:

Cómo vestirse para montar en avión

2009-08-19T21:54:00.003+02:00

Hoy me ha llegado otro correo electrónico con una duda a mi dirección teleazafata@gmail.com.

Esta vez se trataba de un buen amigo seguidor del blog que tenía una curiosidad.

La duda era si podían denegar el embarque a un pasajero por ir vestido de una determinada manera o disfrazado, por ejemplo, con un vestido de novia.

La respuesta general es que no. Ahora, siempre hay que usar el sentido común. Sí podrían denegar el embarque si tu forma de vestir molesta de forma razonable al resto de los pasajeros. Es decir, si vas sucio, oliendo mal, con un tanga, en bikini... O sea, de forma no apropiada.

Además, es muy importante siempre la actitud con la que subes al avión. Pueden no dejarte subir si tienes síntomas de embriaguez, si no tratas con respeto al personal de tierra o de vuelo, o llevas una actitud agresiva.

En cuanto a los disfraces, puedes ir como quieras. De hecho, yo he llevado a pasajeros que se iban de despedida de soltero y alguno de ellos iba disfrazado. Recuerdo uno que iba de oso (que debió pasar mucho calor), otro vestido de novia y uno de torero. Este último fue súper gracioso ya que la tripulación se portó genial y hasta dio uno o dos capotazos en medio del pasillo, con la consiguiente ovación del resto de pasajeros.

La verdad es que trabajando cosas así, hechas con respeto y en su justa medida, te alegran el día.

Eso sí, hay que asegurarse de que el difraz no contenga ningún artículo prohibido como una pistola de juguete o una espada.

Chequeos: Security Check

2009-08-13T22:21:00.003+02:00

Aquí está la segunda parte en lo referente a los chequeos que se realizan por parte de la tripulación auxiliar a bordo de una aeronave.

Recordemos que hace unos días hablábamos del Pre-flight Safety Check. E igual que en el anterior post, vamos a referirnos al chequeo en un Airbus 320, recordando que puede variar según modelo y compañía de vuelo

Ahora de toca el turno a otro...

SECURITY CHECK (Comprobación de seguridad para detectar objetos extraños y potencialmente peligrosos).

Este chequeo se realizará:

-al llegar al avión por primera vez (es complementario al pre-flight safety check)

-después de cada desembarque

-en cambios de tripulación

-una vez han bajado los equipos de limpieza, catering o cualquier persona que no sea miembro de la tripulación

-cada vez que en una escala se deje el avión y se regrese al mismo.

En general consiste en chequear visualmente la presencia de cualquier objeto que no pertenezca al avion. Como siempre, este trabajo se divide en funciones que deben realizar cada tripulante:

*TCP 1 (sobrecargo) chequea:

-galley delantero (abriendo cada carro, chequeando el espacio detrás de los carros, abriendo cada horno, compartimento, contenedor de basura, bolsas de basura, ...)

-lavabo delantero (abriendo la tapa del inodoro, cada compartimento, el basurero)

-transportines delanteros

-zona puertas 1L (delantera izquierda) y 1R (delantera derecha)

-alojamiento del sistema audiovisual

*TCP 2 chequea:

-galley trasero

-lavabos traseros

-transportines traseros

-zona puertas 2L (trasera izquierda) y 2R (trasera derecha)

*TCP 3 chequea:

-filas 16-30 (compartimentos de equipaje, bolsillos, asientos de los pasajeros y parte del suelo correspondiente, chequeo de los chalecos salvavidas de lo pasajeros)

*TCP 4 chequea:

-filas 1-15

Es responsabilidad de lo TCP´s reportar inmediatamente al Comandante la presencia de cualquier objeto sospechoso, a fin de solucionar cualquier problema que pueda derivarse de los mismos.

Cómo llegar a ser azafat@ de vuelo (I): Requisitos mínimos

2009-08-05T09:55:00.007+02:00

La profesión de auxiliar de vuelo siempre ha sido muy admirada y envidiada ya que, en los primeros años de aviación comercial, se daba una imagen muy atractiva del puesto, y dicha imagen es la que se ha seguido proyectando hasta el día de hoy.

Es por esto que, desde muy pequeñas, miles de niñas sueñan con convertirse en azafatas y, ya era hora, cada vez más niños. Ya desde los 12 ó 13 años, he visto preguntar qué hacer para ser T.C.P. (Tripulante de Cabina de Pasajeros), cuáles son los requisitos, qué hay que estudiar, etc.

Voy a intentar resumir un poco el proceso, dando algunos consejos o recomendaciones. Es un poco largo así que habrá que desarrollarlo en diferentes artículos.

Éste voy a dedicarlo a los requisitos que tienes que cumplir para optar a trabajar en una aerolínea:

-Formación Académica: Titulación mínima de BUP, FPII, ESO, o equivalente. Consejo: Cada vez más compañías están pidiendo el Bachiller y valoran más el tener una carrera universitaria terminada. Por eso, yo siempre aconsejo no dejarlo todo por ser azafata, sino hacer cada cosa a su tiempo. Ser una persona con formación te abrirá puertas.

-Idiomas: Imprescindible el perfecto dominio del inglés, el idioma aeronáutico. Además, se valora muy positivamente el conocimiento de otro idioma occidental como, por ejemplo, el francés. Consejo: Aprender una lengua como el ruso o el chino puede bindarte muchas oportunidades ya es una lengua poco extendida, además de demostrar tu facilidad de apendizaje y tu versatilidad. He visto compañías que pedían, como requisito imprescindible, hablar chino mandarín. Otra opción es animarse con el rumano o el polaco ya que algunas compañías preveen abrir más frecuencia de rutas a estos países.

-Edad: Mínimo 18 años y el máximo ronda los 30. Nota: La restricción de la edad máxima depende siempre de la compañía, así como de la experiencia y otros valores añadidos.

-Atura mínima: Mujeres: 1,57 m / Hombres: 1,65 m. Nota: La estatura depende también de cada compañía, siendo un requisito imprescindible en algunas y descartando a los aspirantes que no lo cumplan en la primera entrevista. Pero hay compañías que no son tan rígidas con el tema y valoran más otros aspectos. Además, en países como Reino Unido, esta restricción no se tiene en cuenta. Curiosidad: En ciertas compañías también hay una limitación máxima de altura ya que, debido al tipo de avión que utilizan, son más apropiados TCP´s más bajos.

-Salud: Buen estado de salud, ya que hay que superar el CIMA (reconocimiento médico exigido por Aviación Civil). Es importante no tener enfermedades crónicas que te puedan incapacitar como, por ejemplo, alguna de corazón, tensión, diabetes. Consejo: Si sueles sufrir de anemia, acude a tu médico unas semanas antes del reconocimiento para tratar el tema porque es una de las causas por las que no se da la licencia de vuelo.

- Presencia física adecuada: Para ser azafata no hay que ser modelo ni tener las medidas perfectas, simplemente un estado general aceptable y aseado en el que la forma de vestir, maquillarte y actuar juega un papel muy importante. Consejo: Por supuesto hay compañías que, en vez de azafatas, quieren modelos de pasarela. Debéis sopesar si queréis fomar parte de una empresa con estos valores.

- Pruebas físicas: Hay que ser capaces de nadar 100 metros en 2 minutos y 30 segundos. No os preocupéis ya que con entrenamiento se consigue sin problemas. He visto compañeras superar esta prueba sin saber nadar.

-Actitud general: Debemos demostrar una actitud positiva, ser educado y tener capacidad de adaptación. Además, hay que ser simpático, tener espíritu de servicio, empatía, ...

Dulces y galletas en el equipaje de mano

2009-07-31T21:46:00.003+02:00

Hace unos días me llegó una consulta al mail teleazafata@gmail.com, de una duda que tenía un futuro pasajero sobre el equipaje de mano. He decidido publicar aquí la pregunta y mi respuesta por si a alguno de vosotros os puede servir de ayuda.

Se trataba de una persona que iba a volar entre Venezuela y Frankfurt para visitar a una amiga, y quería obsequiarla con dulces y galletas. El problema era que su maleta a facturar estaba llena, no le cabía nada más y había pensado llevárselo como equipaje de mano. La cantidad eran unos 4 o 6 kilos y preguntaba si había problema en llevar tantos.

Bien, como explicamos en el post dedicado al equipaje de mano, los alimentos no se encuentran entre la lista de objetos prohibidos por lo que, en principio, sí podría llevarse este contenido en el equipaje. Por supuesto, no es así si los dulces en cuestión llevan en su interior algún tipo de sustancia cremosa, debido a la restricción de líquidos. Y también hay que tener en cuenta que, como cualquier otro alimento, pueden hacerte demostrar que se trata de un comestible, por lo que tendrás que comer un poco. Así que, lo peor que te puede pasar es que subas a tu avión con un buen sabor de boca.

Ya sabéis que espero vuestras consultas!

Chequeos: Pre-flight Safety Check

2009-07-27T21:46:00.004+02:00

Sé que hay bastantes personas a las que les interesa el trabajo a bordo de una azafata de vuelo, más allá de sus actividades de servicio a los pasajeros. Como es un poco largo de explicar en un solo post, voy a ir haciéndolo por partes.

Empezaré por los chequeos de seguridad, concretamente por el que se hace el primero.

Dependiendo de cada compañía y modelo de avión hay variaciones en este chequeo y sería bastante difícil abarcarlo todo, ya que el material de emergencia se encuentra situado en diferente posición dependiendo de la configuración concreta de cada aeronave.

Lo que haré será coger un avión estandarizado que utilizan bastantes compañías de vuelo regular y explicarlo a partir de ahí, para que tengáis una idea general y podáis trasladarla a otros aviones. Este modelo será un Airbus 320 que, como norma general, está tripulado en cabina de pasajeros por cuatro TCP´s (Tripulantes de Cabina de Pasajeros).

Empezamos...

PRE-FLIGHT SAFETY CHECK (Comprobación de seguridad anterior al vuelo)

Este chequeo se realiza antes de cada primer vuelo de la rotación. En general consiste en la revisión del equipo de emergencia. Dividiendo por funciones, cada TCP deberá:

*TCP 1 (Sobrecargo) chequea:

-transportines delanteros (cinturones, arneses, asientos, compartimentos con equipo de emergencia según plantilla, que la plantilla del avión esté presente, anuncio de emergencia presente)

-galley delantero (hornos, circuts breakers (CB) no saltados, los CB saltados deben estar precintados por Mantenimiento, funcionamiento calentadores de agua, llave de paso de agua en "on")

-lavabo delantero (extintor, detector de humo, calentador de agua en "on", agua caliente, flush, botón de llamada, llave de paso de agua en "open")

-F.A.P. (Comprobar que funciona)

-Interfono delantero + llamadas

-Log Book (Comprobar que no hay temas por solucionar)

-Vídeo

*TCP 2 (atrás) chequea:

-transportines traseros

-interfonos traseros + llamadas

-galley trasero

-lavabos traseros

*TCP 3 (atrás) chequea:

-filas 16-30 (cinturones, asientos, bolsillos, equipo de emergencia de la parte trasera según plantilla, chequeo de los chaecos salvavidas de los pasajeros)

*TCP 4 (delante) chequea:

-filas 1-15

Los TCP reportarán en la lista de chequeo si hay alguna discrepancia. Esta lista será entregada al Capitán por el s/c, debidamente firmada por toda la tripulación, antes del primer embarque. El s/c informará al capitán sobre dichas discrepancias.

Los TCP se responsabilizarán de dejar el material de emergencia en su posición original cuando dejen el avión.

Durante el chequeo del material de emergencia, los TCP deben preguntarse, en referencia a dicho material, si funciona, si está correctamente asegurado y si está accesible para uso inmediato.

GLOSARIO:

-Sobrecargo (s/c): Jefe de cabina.

-Transportines: Cada uno de los asientos del TCP.

-Galley: Lugar de trabajo de los TCP. En él se encuentra todo el material correspondiente al servicio a bordo, incluyendo la cocina.

-FAP: Forward Attendant Panel. Panel de control delantero desde el que el TCP número 1 controla diferentes áreas del avión.

-CB: Son como los interruptores de los circuitos eléctricos de avión.

-Flush: Cisterna.

-Log Book: Libro en el que se apuntan las incidencias del vuelo para ser solucionadas por Mantenimiento.

Derechos en caso de overbooking

2009-07-22T18:09:00.004+02:00

Durante todo el año se dan casos de overbooking en las compañías aéreas, pero en la época estival se multiplica esta actuación por parte de estas empresas.

A continuación, os voy a dar una serie de recomendaciones, así como los derechos que tienen los viajeros en el caso de verse afectados por esta situación. Probablemente nos pueda parecer insufuciente, como en el caso de la pérdida de maletas, ya que puede ser la causa de que las vacaciones se nos estropeen definitivamente.

Recuerda que si la denegación al embarque es producida porque el viajero llega tarde al mostrador de facturación, no hay derecho a compensación alguna. Por lo tanto, llega con la antelación necesaria o realiza el check-in online.

Como siempre, haré una síntesis de la situación, pudiendo consultar para ampliar esta información el El Reglamento (CE) núm. 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo.

Empezamos...

¿Qué es el overbooking?

Se trata de un problema "corriente" sobre todo en época de vacaciones. Consiste en que las Compañías aéreas venden más billetes que plazas tiene el avión porque, según sus previsiones, siempre hay un determinado número de viajeros que anula su viaje.

Sorprendentemente, esta práctica está permitida por las normas europeas.

¿Quién tiene derecho a las compensaciones?

El presente Reglamento se aplica:

• a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro de la UE;

• a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro de la UE. En este caso siempre y cuando se trate de vuelos prestados por un transportista comunitario y a condición de que que el pasajero no haya recibido ya de beneficios o compensación y de asistencia en el tercer país del que provenga el vuelo.

Además, estos pasajeos tienen que disponer de una reserva confirmada en el vuelo de que se trate y, excepto en el caso de la cancelación, presentarse a facturación a la hora indicada previamente o, de no indicarse hora alguna, con una antelación mínima de cuarenta y cinco minutos respecto de la hora de salida anunciada.

Excepción: El presente Reglamento no se aplicará a los pasajeros que viajen gratuitamente o con un billete de precio reducido que no esté directa o indirectamente a disposición del público (Frees o extracrew).

Derechos e Indemnizaciones

-Denegación de embarque: Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo prevea que tendrá que denegar el embarque en un vuelo, deberá, en primer lugar, pedir que se presenten voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios. En caso de que el número de voluntarios no sea suficiente para permitir el embarque, el transportista aéreo podrá denegar el embarque a los pasajeros contra la voluntad de éstos y compensarles.

Los transportistas aéreos darán prioridad a las personas con movilidad reducida y a todos sus acompañantes.

En caso de cancelación de un vuelo o de denegación de embarque, los pasajeros de que se traten tendrán derecho:

• al reembolso del billete en un plazo de siete días, o a un vuelo de vuelta al primer punto de partida o la conducción hasta su destino final;

• a atención (refrescos y comida, alojamiento en un hotel, transporte desde el aeropuerto al lugar de alojamiento, la posibilidad de efectuar gratuitamente dos llamadas telefónicas o de enviar gratuitamente dos télex, dos mensajes de fax o dos correos electrónicos).

• a una indemnización cuyo importe ascenderá a:

- 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

- 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

- 600 euros para todos los vuelos no incluidos en los puntos anteriores.

Reducción: Estas compensaciones se reducen a la mitad si el vuelo disponible tiene lugar dentro de las 2 ó 4 horas posteriores.

-Retrasos: El Reglamento introduce un régimen que incluye tres series de penalizaciones:

• grandes retrasos (dos horas o más, en función de la distancia del vuelo): se ofrecerá gratuitamente a los pasajeros, en todos los casos, comida y refrescos, así como dos llamadas telefónicas, télex, mensajes de fax o correos electrónicos;

• hora de partida prevista para el día siguiente: se ofrecerá adicionalmente a los pasajeros alojamiento en un hotel y el transporte de ida y vuelta entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento;

• retraso de cinco horas como mínimo: los pasajeros pueden elegir entre el reembolso del precio íntegro del billete junto con, cuando proceda, un vuelo de vuelta al primer punto de partida.

Excepción: Si esta cancelación es avisada con la antelación suficiente (2 semanas), no se tendrá derecho a indemnización.

-Cambio de clase: Si un transportista aéreo acomoda a un pasajero en una plaza de clase inferior a aquella por la que se pagó el billete, en siete días reembolsará:

• el 30% del precio del billete para todos los vuelos de 1500 km o menos;

• el 50% del precio del billete para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 km, excepto los vuelos entre los Estados miembros y los departamentos franceses de ultramar, y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

• el 75% del precio del billete para todos los vuelos no incluidos en los puntos anteriores, incluidos los vuelos entre los Estados miembros y los departamentos franceses de ultramar.

Pasajeros que no tienen derecho a estas idemnizaciones

-Viaje combinado. Si el vuelo forma parte de un viaje combinado (aquel que incluye billete de avión, traslados del aeropuerto, el alojamiento en un hotel, la media pensión, etc.) la compañía aérea está obligada a indemnizar al operador con el que haya realizado el contrato. En este caso, el operador deberá abonar al usuario el importe percibido por este motivo.

-Vuelo chárter. No cuenta con ningún derecho compensatorio expuesto anteriormente, que se limitan a los pasajeros que utilizan vuelos regulares.

Por qué se caen los aviones

2009-07-20T16:28:00.002+02:00

Hace unos días me aventuré a explicar cómo vuelan los aviones. Y hoy me iba a dedicar a algo que muchas personas se preguntan cuado se produce una catástrofe: qué hace que un avión acabe estrellándose.

Me disponía a escribirlo y a explicar diversos casos concretos de accidentes históricos pero, buscando fechas y datos para ordenarlo todo un poco, me he encontrado con un documental que cuenta exactamente las razones de que esto suceda.

He decidido ponerlo, ya que trata todos los puntos necesarios para llegar a entender los diversos factores que actúan y cómo van interactuando. Además, cuenta con el testimonio del Teórico en Accidentología Aeronáutica James Reason, que nos muestra su Teoría del queso suizo y como es necesaria una sucesión de errores para que llegue a producirse el problema. También las explicaciones de los grandes constructores Boeing y Airbus están recogidas en este documental, en el que nos explican como los accidentes se convierten en medidas concretas de prevención. Y nos habla sobre algo muy importante en aviación, el CRM, que podría definirse como la interacción entre los miembros de la tripulación para conseguir controlar cualquier situación.

Si de verdad os interesa este tema y llegar a comprender y conocer algo más de la aviación, os recomiendo que le dediquéis un rato a estos vídeos. Además, serán la base de otras explicaciones y casos que iré poniendo en el futuro.

Check-in online: Qué es, Cómo se utiliza, plazos para realizarlo, precauciones

2009-07-14T20:44:00.007+02:00

Un servicio que se ha puesto a disposición de los pasajeros de las aerolíneas hace algunos años ha sido la posiblidad de hacer la facturación o check-in online. Al principio, era un número reducido de compañías las que brindaban esta posibilidad pero, en la actualidad, creo que son todas (o casi) las que lo ofrecen.

¿Qué es?:

Bueno, pues su propio nombre lo indica. El acto de realizar desde casa la facturación de tu vuelo, obteniendo al instante tu tarjeta de embarque.

¿Cómo se utiliza?:

Depende de la aerolínea pero, en general:

En la página web de la compañía con la que vayas a volar, en un lugar visible cuando compres tu billete te hará la pregunta de si quieres hacer el check-in online. A partir de ahí solo tienes que seguir sus instrucciones. Normalmente te asignarán tu número de asiento y tendrás que imprimir la tarjeta de embarque que te genere.

Otra posibilidad es realizar esta acción en las máquinas para tal propósito situadas en el aeropuerto. Pero éstas solo las tienen determinadas aerolíneas en algunos aeropuertos.

¿Ventajas?:

Te permite ahorrar tiempo de espera en el aeropuerto.

Además, evitas ser afectado por el overbooking ya que tienes confirmado tu número de asiento.

¿Qué hacer cuando llegues al aeropuerto?:

Si no llevas equipaje para facturar: Dirigirte directamente al control de seguridad con tu tarjeta de embarque impresa.

Si tienes que facturar equipaje: En los aeropuertos que dispongan de ellos, dirigirte a los mostradores de facturación rápida. En los que no, dirigirte al mostrador de facturación y esperar cola, recordando que éstos cierran entre 45 y 30 minutos antes de la salida del vuelo.

¿Cuándo puedo realizarlo?:

El plazo depende de las compañías, os pongo un listado en el que espero que estén todas las que permiten hacerlo:

-Air Europa: Disponible desde 48 y hasta 4 horas antes de la salida en Vuelos Nacionales.

-Iberia: Disponible desde el día anterior, y hasta 2 horas antes de la salida programada del vuelo.

-Spanair: Desde 22 horas hasta 45 minutos antes de la salida programada de su vuelo.

-Air France y KLM: Desde 30 horas antes de la salida de su vuelo (24 hrs para los EE.UU) y hasta 1 hora antes de ésta.

-Scandinavian Airlines: A partir de 22 horas antes del vuelo y hasta 1 hora antes de la salida.

-British Airways: Entre 24 horas y 1 hora antes de la Hora Límite de Facturación del vuelo (serán 2 horas si se trata de un vuelo a los Estados Unidos).

-Vueling-Clickair: A partir de 7 días antes del vuelo y hasta 3 horas antes de la salida.

-Swiss: A partir de 1 día antes del vuelo y hasta 1 hora antes de la salida.

-Air-Berlin: A partir de las 18:00 h. para los vuelos con salida a la mañana siguiente hasta las 12.00 h., así como a partir de las 22:00 h. para todas las salidas programadas durante el día siguiente. Tiempo límite: hasta 2 horas antes de la salida del vuelo.

-TAP Portugal: Entre 24 horas y hora y media de antelación.

-Ryanair: A partir de 2 días antes del vuelo y hasta 4 horas antes de la salida.

-Aer Lingus: A partir de 30 horas antes del vuelo y hasta 2 horas antes de la salida.

¡Cuidado!:

En algunas compañías, si has puesto que facturarás online y no imprimes tu tarjeta de embarque, te cobrarán un plus por tenértela que imprimir ellos.

Si tienes una reserva con descuento de residente o familia numerosa no podrás facturar por intenet.

Para reservas con pasajeros de movilidad reducida, acompañamiento de menores, niños, bebés o mascotas, tampoco es posible realizarlo. Esta restricción es en la mayoría de las compañías, ya que existen contadas empresas que sí lo permiten.

Desde casa al avión: cómo conseguirlo

2009-07-13T10:01:00.003+02:00

Una de las cosas que más me sorprende cuando alguien me hace una consulta es... el montón de preguntas que se le ocurren. Es algo demostrado que cuando los usuarios tienen que hacer un viaje, se ponen nerviosos, se vuelven inseguros y parece que nunca van a conseguir llegar al destino. Pero, esto se multiplica por mil cuando el medio que se va a utilizar es el avión y hay que desplazarse hasta un aeropuerto.

Bueno, pues voy a poner algunas recomendaciones, consejos, y todo lo que se me ocurra para facilitar esta labor y conseguir que los pasajeros lleguen a coger sus vuelos con los menores inconvenientes posibles:

Primero unos detalles sobre el aeropuerto, ese gran desconocido: Un aeropuerto se puede definir como "un desorden ordenado" ya que, cuando llegas, sólo ves un amasijo de pasillos, pantallas, lucecitas, escuchas voces por megafonía, gente que corre de un lado para otro... Es muy importante no dejarse impresionar por esa primera imágen ya que, pronto, te darás cuenta de que todo es necesario y, además, está donde tiene que estar. Es curioso echar un vistazo a una termial en plena hora punta, parece que la gente llega y deja de pensar, no son capaces de realizar las acciones más simples.

Es importante seguir las recomendaciones ya que, cada día, son muchos los pasajeros que pierden sus vuelos porque no prestan suficiente atención y, recuerda, cuando la culpa la tienes tú, no tienes derecho a ningún tipo de indemnización ni acción similar por parte de la compañía.

El día antes de la salida de tu vuelo, mira los billetes, repásalos, aseguraté de la fecha y hora, compañía, número de vuelo y terminal. Cerciórate también de que llevarás un documento identificativo con foto (DNI o pasapote). Y descansa, no siga preocupándote.

El día de tu viaje tienes que tener una cosa clara: hay que hacerlo todo con tiempo, no podemos ir apurados cuando de un vuelo se trata. Es mejor esperar allí que no poder finalmente embarcar.

Lo recomendable es llegar al aeropuerto con una antelación mínima de 1 hora y 15 minutos. Así que, planea la hora de salida de casa teniendo este dato en cuenta, previendo los posibles atascos y otras situaciones que pueden complicar la llegada al aeropuerto, además de que al llegar deberás aparcar. Por cierto, no corras, un estudio revela que mueren más personas en el trayecto de casa al aeropuerto que en accidentes aéreos. Si vas en autobús, ve a la parada con tiempo, si lo pierdes te quedarás sin posibilidades de transporte.

Cuando vayas llegando al aeropuerto, es muy importante fijarse en la señalización y tomar la dirección correcta hacia tu terminal. Dependiendo del aeropuerto, puede haber diferentes carreteras para "Salidas" o "Llegadas" o una para cada terminal. Si te equivocas puedes perder un tiempo muy valioso. Si vas en autobús, infórmate en qué zona hace parada y cómo llegar a la que tú necesitas, para calcular el tiempo. En algunos aeropuertos, es cuestión de subir o bajar una escalera pero, en otros, ten cuidado, puede convertirse en una misión imposible.

Una vez en tu terminal, busca los paneles informativos o las pantallas de televisión. En ellas encontrarás tu vuelo, la hora a la que empieza la facturación, el número de mostrador al que dirigirse y el estado del vuelo (Retrasado o en hora).

Si el mostrador ya está abierto ponte en la cola para facturar. Sino, localízalo y mantente cerca y pendiente de lo que ocurre en él. Hay que aclarar que toda persona que vaya a coger un vuelo tiene que pasar por este mostrador independientemente de si va a llevar o no equipaje. Este es el lugar donde se aseguran de que volarás y hay que personarse en él, con tu reserva y documentación personal. Allí te darán tu tarjeta de embarque sin la que ningún pasajero podrá pasar por el control de seguridad. Este mostrador cierra entre 30 y 45 minutos antes de la hora prevista del vuelo y, a partir de este momento, nadie más será admitido.

En tu tarjeta de embarque aparecerá la hora a la que se abrirá el avión, puerta de embarque prevista y tu número de asiento. Cuando la tengas, dirígete al control de seguridad para pasar a la zona restringida del aeropuerto. Hay que hacerlo con tiempo ya que, dependiendo del aeropuerto o el número de vuelos, esto puede llevarte también un buen rato. Te puede agilizar el proceso tener clara la normativa en cuanto a equipaje de mano. En aeropuertos como los de Madrid, Barcelona, París o Irlanda se toman muy en serio la seguridad (y en general en todos) y puedes tardar casi una hora en pasar por este filtro.

Cuando estés dentro, localizar inmediatamente tu puerta de embarque. Una vez lo hayas hecho, ya puedes pasear por las tiendas de la terminal, tomarte algo en un bar o ver los aviones despegar. Cada cierto tiempo, busca un panel informativo y comprueba que la puerta de embarque no ha cambiado. En el 60 % de las ocasiones sucede esto y hace que los pasajeros pierdan su vuelo. Es obligación exclusiva del pasajero enterarse de los cambios de puerta.

Cuando han abierto el avión, obedece las instrucciones del personal de embarque y guarda la cola. Ten preparada tu tarjeta de embarque y documentación para no ralentizar el proceso. A partir de aquí, ya puedes estar tranquilo, estás dentro y vas a volar.

Algunas anotaciones:

-Un avión nunca espera. Tienen un slot, que es una franja de tiempo en la que tienen que despegar y, si lo pierden, habrá que esperar a que quede otro disponible, pudiendo pasar horas hasta que esto suceda.

-Si vas a facturar equipaje es más probable que te pierdan la maleta si lo haces en los últimos minutos ya que, en estos momentos, todo va muy rápido y tu maleta puede quedarse en tierra.

-El overbooking es legal. Una manera de evitar ser afectado por él es presentarse al mostrador de facturación con antelación. Una vez estés en posesión de tu tarjeta de embarque, habrás sorteado este inconveniente.

-En ningún caso se podrá viajar fuera de España con el DNI caducado. Para vuelos nacionales, puede que te dejen embarcar si no ha caducado hace más de seis meses. Aunque esto es muy relativo y lo mejor es asegurarse de que tu documenación está en vigor. Si te das cuenta una vez estás en el aeropuerto, puedes dirigirte a la comisaría situada en el mismo.

-Cuidado con dejar desatendido el equipaje de mano. Puede costarnos un disgusto, no sólo por los posibles robos, sino porque pueden introducir alguna cosa ilegal en él que te cause problemas a la hora de pasar el control de seguridad.

-Si haces escala intermedia, no debes coger vuelos que no tengan una separación de, al menos, 1 hora y 30 minutos. Esto te permitirá solucionar posibles problemas y no perder la conexión. Además, si en la escala tienes que recoger el equipaje y volver a facturar, necesitarás casi 1 hora más.

-En zonas con distintos horarios, tener en cuenta que la hora indicada en el billete es hora local. Cuidado con no cambiar el reloj, o calcular mal este desfase.

-Siempre ser amable con el personal del aeropuerto. No tienen la culpa de que pierdas el vuelo, la culpa es sólo tuya. Ellos están para ayudarte pero no son tus esclavos ni paño de tus frustraciones. Trátales bien y recibirás el mismo trato a cambio.

Cómo / Por qué vuelan los aviones

2009-07-08T18:10:00.005+02:00

Desde pequeña, debido a que mi familia está lejos, he montado mucho en avión. Las personas que me conocen saben que aún conservo mi primer billete, de cuando tan solo contaba con 6 meses de existencia. Me encantaba, iba a Madrid unas cuatro veces al año (cuando no más), lo que suponía embarcar, como mínimo, ocho veces. En esa época, jamás me pregunté cómo era posible poder desplazarse de este modo, lo hacía y ya está, me parecía de lo más natural.

Fue cuando me decidí a estudiar Auxiliar de Vuelo cuando empecé a preguntármelo. En la escuela, por supuesto, nos lo explicaron. Pero, después de miles de horas de vuelo, aún alucino. Me paso horas viendo los aviones despegar, esos colosos de más de 160 toneladas, y cada vez me lo creo menos. Es difícil entender cómo lo hacen, cómo son capaces de elevarse como un papel de fumar, como una hoja atrapada por el viento.

Bien, pues para todos los que hayan sentido alguna vez la curiosidad, voy a tratar de explicarlo, de manera sencilla, sin demasiada palabrería y las nociones físicas imprescindibles. Sólo para que nos podamos hacer una pequeña idea del maravilloso mundo de la aviación.

Allá va, y espero que se me perdone si en algo no soy totalmente rigurosa:

Respuesta corta: Un avión navega como consecuencia de diferencia de presión del aire en las alas.

Respuesta larga (con dibujitos y todo lo demás): La razón por la que nos cuesta creer que un avión puede mantenerse en vuelo se debe a que tenemos interiorizada desde siempre la Ley de la Gravitación Universal de Newton, por la que un cuerpo se ve atraído hacia la Tierra irremediablemente.

Antes de seguir, os voy a poner un pequeño esquema con las principales partes de un avión, para que lo vayáis consultando conforme vayamos nombrándolas.

Pues bien, para entender como se vence la fuerza de la gravedad, hay que enuciar otra ley física conocida como el Teorema de Bernoulli, en el que se basó el principio de sustentación de los aviones. Esta ley asegura que cuado aumenta la velocidad del aire, su presión disminuye.

Sabiendo esto, una forma fácil de decirlo es que, el avión vuela gracias a la forma de sus alas. Su diseño permite que el aire circule más rápido por la parte superior del ala (extrados) y más lento por su parte inferior (intrados). Esto hace que la presión bajo el ala sea mayor que encima de ella y, por lo tanto, el avión recibe un empujón hacia arriba. Así, queda suspendido entre dos fuerzas. Cuando el avión se mueve debido a la fuerza del motor, el aire circula por sus alas produciendo el empuje que lo hace volar.

Pero, así lo que conseguimos es mantener al avión en vuelo. Antes tiene que despegar.

En la cabecera de pista se ponen los motores a máxima potencia pero con los frenos accionados. Para calcular la máxima potencia, primero hay que tener en cuenta el peso del avión, la cantidad de pasajeros, equipaje y combustible. Los motores deben alcanzar una fuerza equivalente a la tercera parte el peso total. Cuando se logra dicha velocidad, el avión recorre parte de la pista hasta que, con la utilización de los flaps se consigue elevar el borde de ataque del ala, que aumenta así la sustentación.

El vuelo del avión a altitud de crucero se realiza debido a los efectos de las fuerzas que antes explicamos.

Y llegamos al momento del aterrizaje, la maniobra más difícil, ya que hay que tener en cuenta multitud de factores. Cuando el avión va perdiendo altitud se abren los flaps con el fin de conseguir una mayor superficie alar que permita que, con menor velocidad, el avión siga sujeto y no se precipite al suelo (estas alas actúan como una especie de paracaídas). El tren de aterrizaje, entonces, toca el suelo y, en ocasiones, se utiliza la reversa, que consiste en reorientar las aspas de sus turbinas y su fuerza para conseguir el frenado del avión.

Esta es la teoría básica, como he dicho antes. A partir de aquí, se pueden dar muchos interrogantes, pero sería muy complicado abarcarlos todos en un sólo post. Así que, lo iré haciendo en lo sucesivo, o conforme me vayáis preguntando vuestras dudas.

Además, os dejo una animación que explica de forma muy clara y detallada todo lo relacionado con el vuelo de un avión. Os lo aconsejo, pinchad aquí.

PD: Todas mis ideas, que andaban revolucionadas por mi cabeza, han sido ordenadas gracias a la ayuda de Consumer, Taringa y Una descripción de la sustentación. Podéis consultarlo para más información.

Qué hacer si te pierden la maleta

2009-07-06T17:29:00.005+02:00

Estos meses son de un tráfico aéreo importante en todos los aeropuertos, estamos en temporada alta y salimos de viaje con todas nuestras pertenencias. Lo metemos todo en la maleta, apretándolo al máximo y, ¡horror!, cuando llegas al destino tu maleta no da vueltas por la cinta transportadora. Te quedas esperando, ya estás sólo en la sala, mirando con cara de incrédulo esa cinta que ha dejado de dar vueltas, empiezas a estresarte y ya no sabes qué hacer.

No te preocupes, no estás sólo. Se estima que en el mundo se pierden a diario 10.000 maletas y, aunque parecerán muchas, se trata del 0,01 % del total de equipaje que se transporta en avión. De hecho a mi, por ahora, nunca me han perdido ninguna y espero que siga siendo así.

Bien, pues cuando hayas asumido que tu maleta no vendrá por esa cinta, no pierdas la esperanza, recuerda este dato: alrededor de un 90 % del equipaje extraviado es devuelto a sus dueños. Una vez hecho esto, hay que seguir unos pasos sencillos, con un detalle muy importante, no cansarse de pedir la maleta!

Lo primero que hay que hacer es dirigirse al motrador de la compañía con la que hayas realizado el vuelo y pedir el formulario P.I.R. (Parte de Irregularidad de Equipaje). Así se llama en España, en otros países intenta hacerte entender con: "My suitcase (luggage) is lost".

Ten siempre en cuenta que, para reclamar, hay unos plazos establecidos de 10 días para vuelos nacionales y 7 para internacionales.

Las indemnizaciones en caso de pérdida o deterioro, lógicamente, están estipuladas por la ley. Internacionalmente, reguladas por el Convenio de Montreal de 1999 y, a nivel nacional, por la Ley de Navegación Aérea y el Real Decreto 37/2001. Las cantidades especificadas en estas leyes están valoradas en DEG (Derechos Especiales de Giro), que es una unidad monetaria fluctuante que equivale en torno a 1,13 €.

Normalmente las compensaciones económicas nos parecerán insuficientes, y yo pienso que lo son. Giran alrededor de 19 € por Kg facturado hasta un máximo de unos 560 €, en vuelos nacionales. En vuelos internacionales dependen del país, siendo una media de 28 € por Kg hasta un máximo de 1.100 €.

Por supuesto si, al facturar, se hubiera declarado el valor del equipaje (por lo que habrá que pagar una cuota), la indemnización corresponderá al valor de dicho equipaje.

Y, a partir de hacer la reclamación, solo queda esperar a que te devuelvan tu maleta sana y salva o a que te den el dinero. Eso sí, aconsejo ir llamando periódicamente para saber el estado en el que se encuentra tu expediente.

Pero, claro, lo ideal es que no nos pierdan la maleta. Esto es algo que no está en nuestras manos ya que nuestro equipaje pasa por infinidad de túneles, manos, carritos, vehículos, para acabar montado en el avión.

Lo que sí podemos hacer es tomar una serie de medidas para que, en caso de pérdida sea más fácil dar lo datos de la maleta y, sobre todo, que no suponga un gran contratiempo para tu viaje. Los consejos que normalmente doy son:

* Saber cual es la maleta que estás utilizando. Ser capaz de describir la forma, el color, tamaño aproximado, cuántos más datos seas capaz de aportar, más se agilizará el proceso.

* Identificar la maleta poniendo tus datos de contacto en lugar visible. Yo siempre pongo los datos del lugar de origen y del de destino

* Nunca facturar cosas imprescindibles. Llevar siempre en el equipaje de mano la documentación, teléfono móvil y cargador, algo de ropa, teléfonos importantes, billetes de vuelta, reservas de hotel, tratamientos médicos, y todo lo que sea necesario inexcusablemente.

* Si viajas con un acompañante, repartir la ropa de los dos en las maletas. Puede que te pierdan una pero, perder más es mala suerte. Así, ambos tenrdréis parte de vuestras pertenencias.

* Ver si la compra del billete incluye algún tipo de seguro de equipaje y cuáles son sus coberturas.

* Nunca perder el talón (pegatina) que te dan con el código que lleva tu maleta, será imprescindible para la reclamación.

* Si te dicen que tu maleta vendrá en el próximo vuelo, esperar en el aeropuerto a que llegue, enterarte del número de vuelo, hora de llegada y terminal, para recogerla en cuanto pase por la cinta transportadora. No os debe importar parecer pesado.

Espero que no tengáis que veros en esta situación y, si lo estáis, haber servido de ayuda.

Nota: Parte de la información ha sido obtenida gracias a www.onvuelos.com

CHEQUEO DE CINTURONES

2009-07-02T17:42:00.005+02:00

El pasajero "Anónimo" nos hacía la siguiente pregunta relacionada con los cinturones de seguridad:

"Hace tiempo vole con ryanair y en mi asiento el cinturon de seguridad estaba roto, completamente roto, se lo dije y me cambiaron de asiento. si hubiera estado completo el avion, que habria pasado?, porque no lo sustituyeron hasta muy avanzado el vuelo, vamos, casi aterrizando, y porque se lo volvi a recordar. No es obligatorio que se revise todo eso antes de que entremos los pasajeros dentro? Creo que es lo minimo vamos. Un saludo"

Pues bien, voy a explicar un poquito todo lo que tiene que ver con este elemento de seguridad del avión durante cada una de las fases del vuelo.

Cuando la tripulación sube al avión, unos 45 minutos antes del vuelo, cada uno de los tripulantes tienen asignadas unas tareas determinadas. El avión, para este fin, es dividido ficticiamente en diferentes secciones, que cambian en cada modelo de aeronave. Una de esas tareas (las otras ya las iré contando en otros artículos) es comprobar que los cinturones de seguridad están en cada uno de los asientos y que se encuentran en perfecto estado para ser utilizados. Esta comprobación se hace "cruzando cinturones", que consite en poner ambas partes del cinturón encima de cada asiento (que, además, sirve para que el avión quede más bonito para los nuevos pasajeros). Si se observa alguna anomalía, los pilotos son avisados y el cinturón es reemplazado por otro nuevo. Para este fin, en el avión hay un número mínimo de cinturones de repuesto sin el cual, el avión no estaría autorizado a despegar. Este chequeo se hace, obligatoriamente, antes de cada vuelo que se vaya a realizar ya que el cinturón puede ser dañado en el transcurso de alguno de los vuelos aunque al principio del día estuviese en perfectas condiciones. La tripulación tiene que firmar un parte de seguridad para hacerse responsable de su chequeo realizado.

Cuando los pasajeros suben a bordo, y el avión empieza a rodar, se da la voz de demostración, en la que se explica a los pasajeros el correcto uso del cinturón de seguridad, siendo mostrado por el auxiliar de vuelo en vivo o, últimamente más utilizado, por el vídeo de seguridad.

Una vez que se termina con esta fase cada auxiliar, antes de despegar, comprueba que todos los pasajeros tienen abrochado el cinturón de seguridad y que los bebés tienen puestos los cinturones que son repartidos para ellos. A esta parte de nuestro trabajo, para hacerla más amena, algunos la llaman "chequear paquetes", ya que es lo que parece que estás haciendo pasajero por pasajero (mirarle el paquete).

Cuando el avión ha despegado, se da una nueva voz en la que se recuerda a los pasajeros la necesidad de mantener el cinturón abrochado hasta que se apague la señal luminosa y, se recomienda, permanecer con el mismo abrochado siempre que se encuentren en sus asientos.

Si se producen turbulencias durante el vuelo, la señal luminosa se encenderá y los auxiliares volverán a comprobar que lo pasajeros se abrochan sus cinturones.

Unos 20 minutos antes del aterrizaje, hay que abrocharse los cinturones de nuevo y volver a comprobarlo.

Cuando el avión está en tierra, se recuerda a los pasajeros que deben permanecer sentados manteniendo su cinturón abrochado hasta que éste se encuentre completamente parado.

-¿Qué falló en el vuelo que nos describe "Anónimo"?

Rotundamente, el chequeo pre-vuelo. Alguien no hizo su trabajo con el celo necesario y es que, a veces, el ritmo de trabajo es demasiado rápido. La solución fue cambiarle de asiento para no retrasar la salida del vuelo y, si éste hubiese estado completo, lo tendrían que haber cambiado en ese mismo instante.

EQUIPAJE DE MANO: ARTÍCULOS PROHIBIDOS

2009-07-01T18:27:00.004+02:00

Uno de los temas más conflictivos cuando vamos a utilizar el transporte aéreo es el paso por el control de seguridad del aeropuerto. Siempre nos asaltan las dudas sobre qué llevar en el equipaje de mano y qué no. Además, con la nueva restricción de transporte de sustancias líquidas, aún nos han confundido más. Pues bien, voy a tratar de resumir lo más básico y lo que, normalmente, todos podemos querer llevar. Si hay algún objeto especial, podéis consultar con mayor amplitud la ley al respecto, pinchado en Reglamento (CE) 820/2008 de la Comisión, de 8 de agosto de 2008., donde aparece todo completamente detallado.

Quería decir también que estas restricciones no dependen ni están hechas al antojo de las compañías aéreas, como muchos usuarios creen , sino que obedecen a leyes creadas para velar por la seguridad de las aeronaves y los pasajeros. Y que, la restricción de líquidos pretende evitar la introducción de explosivos en este estado, contrariamente a lo que se piensa de que a las compañías les interesa vendernos sus propias botellas de agua u otros productos.

Básicamente, los objetos prohibidos son los siguientes:

a) Armas de fuego y armas en general: Cualquier objeto que pueda lanzar un proyectil o causar una lesión, o parezca poder hacerlo. Curiosidad: También incluye pistolas de juguete, imitaciones y encendedores con forma de arma de fuego.

b) Armas u objetos punzantes o con aristas: Cualquier artículo punzante o con aristas que pueda provocar lesiones. Detalle: Los cuchillos y tijeras están prohibidas a bordo si la medida de sus hojas es superior a 6 cms.

c) Instrumentos contundentes: Cualquier instrumento contundente que pueda provocar lesiones. Curiosidad: Se incluyen en esta categoría los monopatines.

d) Sustancias explosivas e inflamables: Cualquier sustancia explosiva o altamente inflamable que constituya un riesgo para la salud de los pasajeros y la tripulación, así como para la seguridad de las aeronaves y los bienes. Curiosidad: Se incluyen también los petardos y fulminantes de juguete, así como bebidas alcohólicas cuya graduación alcohólica volumétrica supere el 70%.

e) Sustancias químicas y sustancias tóxicas: Cualquier sustancia química o sustancia tóxica que constituya un riesgo para la salud de los pasajeros y la tripulación, así como para la seguridad de las aeronaves y los bienes.

f) Líquidos: Líquidos, excepto los contenidos en envases individuales de capacidad inferior a 100 mililitros, contenidos en bolsas de plástico recerrables transparentes de capacidad no superior a 1 litro. El contenido de la bolsa de plástico debe tener la holgura suficiente y la bolsa debe estar completamente cerrada. Los líquidos incluyen geles, pastas, lociones, mezclas líquidas/sólidas y los contenidos de envases presurizados, como pasta de dientes, gel para el pelo, bebidas, sopas, jarabes, perfume, espuma de afeitar, aerosoles y otros artículos de consistencia semejante. Excepciones: medicamentos, productos dietéticos especiales y alimetos infantiles que se vayan a utilizar durante el vuelo (pueden requerir que se demuestre que se trata de estas sustancias) y líquidos adquiridos en el interior de la zona aeroportuaria restringida o a bordo de una aeronave.

Además, la autoridad competente podrá prohibir otro artículos además de los referidos si, razonablemente, los consideran peligrosos para la seguridad del vuelo.

Teleazafata

BIENVENIDOS A ESTE VUELO

2009-06-29T23:07:00.000+02:00

Hola a todos.

A lo largo de estos años me he dado cuenta de la gran cantidad de interrogantes e incógnitas que se le pasan por la cabeza a los usuarios de un transporte tan utilizado como el avión. Cuánto tiempo antes presentarse en el aeropuerto, peso y dimensiones del equipaje de mano y de bodega, diferencias entre billete y tarjeta de embarque, qué cantidad de líquidos puede ser subida a bordo, cuáles son los objetos considerados peligrosos, qué hacer si te pierden la maleta, etc...

Con este blog intentaré aclarar cualquier tema relacionado con el mundo de la aviación desde ¿qué es un avión y por qué vuela? hasta ¿por qué no tengo que tenerle miedo? Haré todo esto, en la medida de lo posible, utilizando mi experiencia como auxiliar de vuelo.

Iré publicando temas a mi antojo aunque podréis consultarme cualquier duda y crearé un post respondiendo a ésta.

Espero que sea de vuestro agrado y os deseo buenos vuelos!

Teleazafata