Material de Emergencia (IV) y (V)

IV.- CHALECOS SALVAVIDAS

- Chalecos salvavidas de Adulto/Niño

Son de color amarillo y están ubicados debajo de cada asiento en cabina. Además, hay una cantidad de repuesto en los maleteros más próximos a los galleys.

Dichos chalecos constan de:

* 2 cámaras de flotación

* Botellín de CO2

* 2 tubos para el inflado oral

* Cinta de sujección

* 1 lámpara impermeable con pila eléctrica que se activa automáticamente en contacto con el agua.

- Chalecos salvavidas de los Tripulantes

Se encuentran en el compartimento de cada transportin en cabina, y hay 4 más en cockpit.

Son idénticos a los de adulto/niño, pero son de color naranja o rojo.

- Chalecos salvavidas de bebés (Infants)

Son los chalecos especiales para niños menores de 2 años, es decir, que no ocupan asiento. Están situados en los maleteros más próximos a los galleys, junto con los cinturones de infants.

Al detectar la presencia de un bebé a bodo, hay que proporcionar uno de estos chalecos a la madre/padre.

Son de color amarillo y están equipados con una cuerda, que permite atarlos a los chalecos de los adultos.

En caso de amerizaje previsto, la tripulación inflará los chalecos de los infants dentro del avión.

En general, al revisar el material de emergencia del avión, hay que observar la presencia de todos los tipos de chalecos.

V.- GUANTES RESISTENTES AL CALOR

Un par de guantes resistentes al calor y a las llamas están ubicados en cockpit y hay más en cabina, cerca de los extintores.

Se utilizan como protección adicional cuando se combate un fuego.

En el chequeo pre-vuelo hay que comprobar que se encuentran situados conforme a la plantilla de cada avión.

Cómo llegar a ser azafat@ de vuelo (III): La elaboración de un buen Currículum

En todos los trabajos es necesaria la presentación de un buen currículum, para que tengan en cuenta tu candidatura al puesto de trabajo.

Las compañías aéreas reciben diariamente cientos de CV´s para cubrir puestos como Tripulante de Cabina de Pasajeros. Por eso, es muy importante tomarse su tiempo en la elaboración del mismo.

Bueno, para aspirar a un trabajo como TCP, hay que seguir básicamente las reglas que se deben seguir para la creación de cualquier currículum, con algunos puntos que debemos tener en cuenta:

-El currículum ha de ser breve. Como hemos dicho al principio, las compañías están hasta arriba de candidatos y es preferible ser concisos.

-Si tienes mucha experiencia laboral, incluye sólo la que pueda serte útil en este trabajo, sobre todo los puestos que requieran atención al cliente.

-Igualmente, si has hecho muchos cursos, añade los que tengan algo que ver con la aviación y el trato con el pasajero: protocolo, facturación y embarque, despachador de vuelo, ...

-Incluye siempre una fotografía de carnet y una de cuerpo entero. En estas fotografías procura cuidar la imagen, maquíllate, peinate (pelo recogido para ellas), vístete como si llevaras el uniforme (traje de chaqueta, medias, corbata).

Ya habéis visto que son pocos los puntos que hay que cuidar, pero hay que hacerlo bien.

Una vez tengamos un currículum perfectamente elaborado, os recomiendo algunas cosas:

-Enviar el currículum a todas las compañías, independientemente de que estén pidiendo candidatos, o de que vayan a hacer una selección de personal.

-Volver a enviarlo periódicamente a las mismas compañías. Pero no hay que ser pesados, hacerlo cada dos o tres meses.

-Si hay convocatoria, apuntarse aunque no cumplamos alguno de los requisitos que piden. Es posible que podamos compensarlo con otros aspectos.

-En la medida de lo posible, entregar el currículum en mano, directamente en las oficinas de la compañía.

-Es preferible, también, enviarlo por correo ordinario, en vez de por e-mail.

Aquí os dejo una guía de compañías aéreas que operan en España, donde podéis encontrar información útil como teléfonos y direcciones postales. Está un poco anticuada, pero he perdido la que tenía más actualizada (Si alguien la tiene y me la puede enviar, se lo agradeceré). De todas formas, seguro que os servirá de ayuda.

Y nada más, paciencia, ánimo y suerte.

Anécdotas (I): Vuelo Sevilla-Roma

Por aclamación popular, voy a abrir una nueva saga en el blog sobre anécdotas.

La verdad es que nunca he querido que mi bitácora pareciese un lugar donde sacar los trapos sucios de los TCP´s, ni de los pasajeros, pero entiendo que el contar diferentes situaciones que ocurren a bordo de un avión, humaniza el trabajo de auxiliar de vuelo y ayuda a actuar en determinadas ocasiones, en las que se pueda dar una situación parecida.

Y voy a empezar contando como puede llegar a ser un vuelo Sevilla-Roma. Sin ánimo de ofender a nadie, en este viaje tan especial, nos encontramos con una combinación explosiva: Sevillanos (y andaluces en general) y Romanos (e italianos en general).

Estos vuelos suelen ser una pesadilla por las características de los dos tipos de pasajeros:

-SEVILLANOS (ANDALUCES). Ante todo quiero dejar constancia de que soy andaluza (y muy orgullosa), y sé de qué hablo.

El problema de este tipo de vuelos para los andaluces es que, por lo general, lo realizan como primer vuelo de sus vidas. Cuando alguien va a viajar por primera vez piensa en dos ciudades por excelencia (Roma o París).

Es por esto, que a estos pasajeros se les unen una serie de problemas que pueden resultar desesperantes en un avión (miedo, desconocimiento, agobio), al que se le añade su típica chulería.

Además, es muy típico encontrar grupos de adolescentes que van de viaje de fin de curso y, ya os podéis imaginar, ni los profesores pueden con ellos, con lo que se transforma en un descontrol.

Con este tipo de pasajeros te puedes encontrar diversas situaciones como:

* Personas que no saben ponerse el cinturón de seguridad. (Solución: le ayudas)

* Personas que, aunque saben ponérselo, te piden que se lo pongas tú. (Solución: Coges el cinturón que se utiliza para la demostración, y le muestras como usarlo)

* Personas mayores (y no tan mayores) que quieren llevar a sus mascotas de viaje, aunque esté prohibido. Se meten el perro en el bolso, meten pajaritos en una caja de cartón. (Solución: Si lo descubres, avisar al capitán)

* Pasajeros que quieren beberse todo lo que hay en el bar. Y ya sabemos los peligros del alcohol en pasajeros. (Solución: Controlar la ingesta de alcohol y dejar de servirle cuado creamos conveniente)

* Pasajeros que, cuando le das una orden, te sueltan frases como:

+ "Tú a mí no me mandas, en mi pueblo sólo eres una camarera"

+ "Tú no sabes quién soy yo"

+ "Tú te crees que yo puedo poner mi maleta allí, con las cosas tan importantes que tengo"

+ "El valor de mi maleta es un año de tu sueldo"

+ "Toma mi maleta, pónmela arriba y luego me la traes" (¿Perdona? Yo no estoy aquí para llevar las maletas de nadie)

Y así, hasta miles de frases que he escuchado. (Solución: Nunca permitir que te falten el respeto, pero tampoco entrar en un conflicto con el cliente, utilizar las pautas dadas en la guía de atención al pasajero. En caso de problemas mayores, o de insistencia, avisar al comandante que no permitirá dich actitud por parte de pasajero. Él puede incluso bajar al pasajero del avión)

* En general, pasajeros irrespetuosos, que no saben comportarse y, menos aún en una situación donde no tienen el control.

-ROMANOS (ITALIANOS)

El problema de estos pasajeros es su mala educación y que les parece muy barato consumir del servicio de bar a bordo de un avión.

Las típicas situaciones con estos pasajeros son:

- Que arrasen con todos los víveres del bar y se quejen o griten, de manera descontrolada, generando una ola de apoyo de todos sus compatriotas. (Solución: Explicar, sin alterarse, que el avión tiene una capacidad limitada para el cátering, y ofrecer que rellenen hojas de sugerencias)

- Pasajeros que en salidas de emergencias quieren llevar todo su equipaje bajo el asiento y, por más que le explicas que no puede ser, hacen caso omiso. (Solución: Si no quieren poner su equipaje en los maleteros, cambiarles de asiento. Si tampoco quieren, "obligarles" a hacerlo, amenazando con bajarles del avión que, en último caso se hará)

- Muchos pasajeros que se duermen con las piernas sacadas a los pasillos y cuando vas a pasar el servicio de bar te los llevas por delante, haciéndoles mucho daño. (Solución: Explicarles que no pueden dormir así. Si no hacen caso, hacerles daño ;-D)

- Que ensucien todos los asientos, dejen papeles tirados, metan piel de fruta en los bolsillos de los asientos. (Solución: Pedirles amablemente que lo recojan)

- Pasajeros que se duermen o descansan quitándose los zapatos. (Solución: Pedirles que se los pongan, por respeto al resto de pasajeros y, además, por seguridad, ya que puede obstruir las salidas de emergencia en caso de una evacuación)

- Pasarse todo el vuelo llamando al timbre y pidiendo vasos de agua. (Solución: Cuando haya sido suficiente, invitarles a que compren una botella)

- Intentar pasar como equipaje de mano maletas que deben ir en bodega (Solución: Prohibir la entrada con ellas y bajarlas a bodega)

- Lentitud exagerada en el embarque (Solución: Ir agilizándolo, indicando la situación del asiento y donde pueden colocar la maleta)

- Pasajeros que no quieren el café porque no es como el italiano y se enfadan. (Solución: No hay)

- Pasajeros que se creen sex symbols, y no paran de dar la lata (Solución: Pasar de ellos. No es que se hayan enamorado de ti, es que lo hacen siempre)

En realidad son muchos los auxiliares de vuelo que dejan escapar un suspiro de desagrado cuando ven en su programación este tipo de vuelos. Y es que son rutas que se hacen eternas, en las que parece que estás tratando con niños pequeños que nunca salieron de casa sin sus padres.

Y, para que veáis que estos vuelos atontan no solo a los pasajaeros, os contaré una anécdota (más bien una metedura de pata) de una auxiliar de vuelo:

El principal aeropuerto de Roma es Fiumicino /'fumichino'/.

Pues bien, en un vuelo distendido, no se le ocurrió otra cosa a esta "señorita" que, al llegar al destino en cuestión, coger el telefonillo y decir: "Señores pasajeros, bienvenidos a Roma mi chumino". Tras esto, la TCP fue despedida de su puesto de trabajo, por ordinaria.

Y es que, si queréis llegar alto en el mundo de la aviación, hay que cuidar lo que se dice y l0 que se hace. Un consejo: Por muy agradables que sean los compañeros, y muy divertido el vuelo, mide tus palabras y tu forma de actuar, ya que te estás jugando tu futuro.

Hipoxia y Tiempo de Conciencia Útil

Tras el anterior post sobre la despresurización, veo útil y necesario hablar en este momento sobre un problema tan peligroso en aviación como es la hipoxia.

Antes de explicar en qué consiste, voy a poner un cuadro sobre el TCU (Tiempo de Conciencia Útil), que se trata del lapso de tiempo entre la interrupción del aporte o exposición a un ambiente pobre en oxígeno, hasta el momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones protectoras y correctivas. Éste depende de la presión y de la falta de Oxígeno, por lo que podemos dividirlo por la altitud de cabina.

40.000 pies ---> 10-30 segundos
35.000 pies ---> 30-60 segundos
30.000 pies ---> 45-75 segundos
25.000 pies ---> 2-3 minutos
20.000 pies ---> 5-12 minutos

Ahora, vamos a hablar sobre la hipoxia, sus síntomas y la manera de actuar que tiene.

- DEFINICIÓN

La hipoxia es un trastorno en el cual el cuerpo por completo (hipoxia generalizada), o una región del cuerpo (hipoxia de tejido), se ve privado del suministro adecuado de oxígeno.

- CARACTERÍSTICAS

* Comienzo insidioso: Esta es la característica más peligrosa de la hipoxia, junto a su gran variación individual y a la diferente tolerancia que muestran distintas personas, agregado al hecho de que la presencia de hipoxia no produce dolor o malestar significativo, su presencia es a veces tan impereceptible, que puede progresar en el tiempo hasta la total incapacitación del sujeto. Bajo 10.000 pies, la disminución de la visión nocturna es el único signo que puede señalar la presencia de hipoxia, lo que habitualmente ocurre desde los 5.000 pies.

* Severidad de los síntomas: El comienzo y la severidad de los síntomas de la hipoxia varía de forma individual y de acuerdo a la deficiencia de oxígeno, incluso la misma susceptibilidad a la hipoxia se ve afectada por factores tales como altitud, cantidad de glóbulos rojos, estado físico, etc.

* Compromiso mental: El compromiso de las funciones intelectuales es un signo precoz de la presencia de hipoxia. Existe compromiso del pensamiento, que se hace lento, el cálculo es impreciso, el juicio pobre, la memoria incierta y el tiempo de reacción se retarda considerablemente.

- SÍNTOMAS

- Síntomas objetivos

Estos síntomas pueden no ser percibidos por el afectado, pero habitualmente lo son por un observador.

* Aumento en la profundidad de la respiración.
* Cianosis (color azulado de uñas y labios).
* Confusión mental.
* Pobreza de juicio.
* Pérdida de la coordinación muscular.
* Inconsciencia.

- Síntoma subjetivos

Las señales de alarma más importantes son aquellas que se pueden percibir más precozmente, pueden ser:

* Sensación de falta de aire.
* Sensación de ansiedad.
* Dolor de cabeza.
* Mareo.
* Fatiga.
* Náusea.
* Sensación de ondas de frío o calor (bochornos).
* Visión borrosa.
* Visión de túnel.
* Pérdida de sensibilidad.

- FACTORES QUE INFLUYEN EN LA HIPOXIA

* Altitud: La altura afecta directamente la presión parcial de oxígeno del aire inspirado y disminuye la presión parcial alveolar de oxígeno.

* Tiempo de exposición: Los efectos de la hipoxia aumentan a medida que esta condición se prolonga en el tiempo.

* Tolerancia individual: Existen variaciones individuales que afectan la tolerancia a la hipoxia. Las razones no están totalmente claras, pero hay factores que deben ser considerados, tales como el metabolismo propio del sujeto, dieta y nutrición.

* Estado físico: Un estado físico adecuado proporciona una mayor eficiencia del uso del oxígeno y por lo tanto, una mayor tolerancia a la hipoxia.

* Actividad física: El tiempo útil de conciencia (TUC), se reduce con la presencia de actividad física, debido a que los requerimientos metabólicos de oxígeno aumentan en gran medida con la actividad física y se necesita el aporte de oxígeno adicional para mantener las funciones normales.

* Factores Psicológicos: Las personas con rasgos neuróticos presentan habitualmente una menor tolerancia a la hipoxia. Estudios realizados han demostrado que las personas con trastornos psicológicos presentan un mayor consumo de oxígeno que las personas normales en situaciones de estrés.

* Temperatura ambiente: Las temperaturas extremas de frío o calor, presuponen la puesta en marcha de mecanismos de ajuste del organismo, que en el fondo significan aumento del consumo de oxígeno, disminuyendo de esta manera la tolerancia a la condición de hipoxia y requiriendo oxígeno adicional para el mantenimiento de la función normal.

- FORMA DE ACTUAR

Para un tripulante es muy importante saber reconocer los síntomas de la hipoxia, tanto en sí mismo como en los compañeros o pasajeros ya que, en poco tiempo, se pierde el conocimiento y quedaos incapacitados.

Cuando se detectan estos síntomas, hay que administrar inmediatamente Oxígeno a la persona afectada, cuyo estado mejorará en pocos minutos y no se acordará de lo sucedido.

Procedimientos de Emergencia (II): Despresurización

Como siempre, al hablar de procedimientos de emergencia, he de decir que puede tener pequeñas variaciones, dependiendo de la compañía y el tipo de avión y material de emergencia de que se disponga. Pero, en general, la mayor parte de las actuaciones a llevar a cabo coincidirá.

- DEFINICIÓN

La despresurización es la pérdida de presión debido a un fallo, que puede tener dos orígenes:

1) Fallo del sistema de presurización (despresurización lenta).

2) Fallo de la estructura del avión (despresurización rápida o explosiva).

- DESPRESURIZACIÓN LENTA

Este tipo de fallo se detecta por una serie de signos y señales que se dan en la cabina de vuelo, que son las siguientes:

* A los 10.000 pies de altitud de cabina, se encienden las señales de "Cinturones" (Fasten Seat Belt) y "No fumar" (No Smoking).

* A los 11.300 pies de altitud de cabina, se encienden todas las luces del avión al máximo, y se iluminan los letreros de las salidas.

* A los 14.000 pies de altitud de cabina, bajan las mascarillas y salta un mensaje pre-grabado, sobre la utilización de las mismas.

Cuando esto ocurre, la tripulación debe actuar de la siguiente manera:

* Coordinación con los pilotos.

* Utilización de Oxígeno.

* Informar a los pasajeros sobre el uso del Oxígeno.

* Si es posible, asegurar la cabina, permaneciendo siempre bajo la utilización del Oxígeno.

- DESPRESURIZACIÓN EXPLOSIVA

Los efectos que pueden observarse en cabina son los siguientes:

* Disminución de la temperatura (la tendencia de la temperatura de cabina será de igualarse con la temperatura exterior).

* Aparición de niebla por condensación

* Ruido intenso (las dos masas de aire, interior y exterior, hacen contacto)

* Succión de objetos y partes internas de avión (los objetos vuelan, los paneles pueden soltarse)

También se producen unos efectos fisiológicos, que hay que tener en cuenta:

* Hipoxia (en el siguiente post lo explico).

* Hipotermia.

* Expansión de gases.

* Taponamiento de los oídos.

El mayor peligro es la falta de conciencia ante la falta de Oxígeno.

Cuando se dé el caso de una despresurización explosiva, la tripulación debe actuar de la siguiente forma:

* Coger una mascarilla de Oxígeno y ponérsela.

* Si está dando el servicio, bloquear los carros y, simultáneamente, coger una mascarilla de Oxígeno y usarla.

* Abrocharse (aunque fuera encima de un pasajero); si no, sujetarse a una persona u objeto fijo para evitar ser succionados del avión.

* Si es posible, gritar las siguientes instrucciones a los pasajeros: "Tiren de una mascarilla, póngansela sobre nariz y boca y respiren" y "Pull a mask down, fit it over nose and mouth and breath normally".

El procedimiento que seguirán los pilotos será un descenso de emergencia, que durará un máximo de 5 minutos volando a altitud máxima.

Los TCP's permanecerán sentados, abrochados y con la mascarilla de Oxígeno puesta hasta que desde Cabina de Mandos el capitán les inf¡dique que pueden levantarse.

Las acciones siguientes de los auxiliares de vuelo serán:

* Levantarse, moverse en cabina utilizando las mascarillas de Oxígeno que sobran (mask to mask) hasta alcanzar las botellas de Oxígeno.

* Usar las botellas de Oxígeno portátiles, poniéndoselas "a la bandolera" con el fin de tener las dos manos libres.

* Chequear a los pilotos, a los demás TCP's, a los pasajeros y que no haya nadie en los lavabos. Si hay personas que no tengan la mascarilla colocada, se le pondrá.

* Chequear que no se hayan producido fuegos o humo.

* Chequear los galleys.

* El sobrecargo informa al capitán sobre el estado de la tripulación, los pasajeros y el avión.

* Los TCP's evitarán que los pasajeros se queden cerca de las puertas, porque debido a la disminución de la presión se podrían abrir desde el interior.

- ESCAPE DE PRESIÓN

El escape de presión no es una despresurización propiamente dicha, sino una pérdida lenta de presión a través de juntas de puertas, ventanas, o cualquier fisura de la estructura del avión.

En el caso de que se detecte un escape de presión, los auxiliares de vuelo deberán:

* Informar al capitán inmediatamente.

* Prepararse para una posible despresurización explosiva.

* Desalojar la zona afectada en la medida de lo posible, prestando atención que todos los pasajeros tengan la posibilidad de alcanzar una mascarilla en caso de que éstas salten.

* Intentar taponar la fisura (con mantas, el pañuelo del cuello, ...), vigilar y mantener informado al capitán.

* Recolcar a los pasajeros para el aterrizaje.

Jornada laboral de un TCP (V)

Por último, para terminar con lo relativo a la actividad laboral del TCP, vamos a tratar las diferente excepciones que pueden darse en lo referente a este tema.

- INCREMENTOS DE ACTIVIDAD AÉREA POR RELEVOS DE SERVICIOS DE VUELO

Para los Tripulantes Auxiliares, los límites de actividad señalados en el anterior post, pueden ampliarse, independientemente de la hora de presentación, y con un máximo de 3 aterrizajes, de la manera siguiente:

* 18 horas y 30 minutos, siempre que cada tripulante descanse una tercera parte del tiempo calculado sustrayendo una hora de cada sector del tiempo total de vuelo.

* 16 horas y 30 minutos, siempre que cada tripulante descanse una cuarta parte del tiempo calculado sustrayendo una hora de cada sector del tiempo total del vuelo.

* 15 horas, siempre que cada tripulante quede relevado de todo servicio durante una hora.

- DESCANSO REDUCIDO

Cuando las necesidades de programación así lo requieran, puede disminuirse el descanso mínimo en una cuantía no superior a 3 horas, siempre y cuando resten al menos 10 horas en total. La consecuencia de dicha reducción se deberá sustraer del tiempo de vuelo del periodo de actividad siguiente.

- RÉGIMEN DE EXENCIONES

Las posibles exenciones a las condiciones estipuladas deben ser consideradas como algo excepcional, apropiadamente motivado y, salvo en los casos concretos señalados a continuación, oportunamente aprobadas.

Las limitaciones pueden ser excedidas en los casos de actuaciones de búsqueda y salvamento, y en los de auxilio con fines humanitario, o cuando se prevea riesgo evidente para la aeronave, su tripulación o pasaje.

El posible exceso sobre los máximos establecidos, debido a circunstancias imprevistas, supone la notificación a la DGAC por el Comandante del vuelo en los 5 días siguientes a su regreso a la base, justificando razonadamente las circunstancias del caso, con objeto de estimar la procedencia de la decisión.

Los excesos de actividad aérea superiores a 2 horas sólo se consideran aceptables cuando hayan concurrido circunstancias verdaderamente extraordinarias. Así mismo, cuando por circunstancias excepcionales o dificultades de operación de los vuelos comerciales, el operador considere que no pueden mantenerse los límites prescritos, puede solicitarse de la DGAC una autorización de exención, presentando los procedimientos que plantea para su realización (comprendiendo descansos suplementarios). Evaluadas las motivaciones expuestas y las medidas propuestas, la DGAC, previo informe de la Inspección del Estado, puede conceder dicha autorización para efectuar los vuelos de que se trate, aún apartándose de lo que en las presentes disposiciones se ha establecido.

Todas las exenciones autorizadas son comunicadas apropiadamente a todo el personal involucrado, pasando a incorporarse en su caso al Manual de Operaciones.

Las exenciones así concedidas constan en un registro administrativo que es público.

Jornada laboral de un TCP (IV)

En este post vamos a tratar más concretamente el tiempo de trabajo de un TCP, refiriéndonos a las horas de trabajo máximas y de descanso mínimas que hay que cumplir por ley.

- GENERALIDADES

La programación de los servicios de vuelo se efectúa dentro de los límites establecidos a continuación para la actividad aérea.

Cuando dos periodos consecutivos de actividad aérea estén separados por un intervalo inferior al descanso mínimo aplicable, ambos periodos son considerados como uno solo.

Los descansos parciales en tierra se computan como si fueran actividad aérea, permitiendo prolongar los límites de la misma hasta un máximo igual a la mitad de dicho descanso parcial, sin que en ningún caso dicha ampliación pueda superar las 4 horas.

Cuando la asignación de imaginaria siga inmediatamente a un periodo de actividad, se computa íntegramente junto con el de aquélla, a efectos de una eventual nueva asignación de actividades.

- TIEMPO MÁXIMO DE VUELO

Los máximos aplicables a la Tripulación Auxiliar son los contemplados en los cuadros que figuran a continuación en función, por una parte, de la hora de presentación y, por otra, del número total de aterrizajes a realizar:

Aterrizajes: 1a3 ---> 4 ---> 5 ---> 6 ---> 7 ---> 8 ---> 9

07:00-11:59 15:00 14:15 13:30 13:45 12:00 11:15 10:30
12:00-13:59 14:30 13:45 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00
14:00-15:59 14:00 13:15 12:30 11:45 11:00 10:15 10:00
16:00-17:59 13:30 12:45 12:00 11:15 10:30 10:00 10:00
18:00-03:59 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00 10:00 10:00
04:00-04:59 13:30 12:45 12:00 11:15 10:30 10:00 10:00
05:00-05:59 14:00 13:15 12:30 11:45 11:00 10:15 10:00
06:00-06:59 14:30 13:45 13:00 12:15 11:30 10:45 10:00

**Ejemplo: Si un tripulante va a hacer 4 vuelos, presentándose a la sala de firmas a las 16:15 horas, el tiempo máximo de actividad que podrá hacer sería de 12 horas y 45 minutos.

Sujeto a autorización, el número de aterrizajes de la primera columna puede ampliarse hasta 4, limitado a dos veces en 7 días consecutivos.

Para los tripulantes, la actividad anual no excede de 2.000 horas en total.

- PERIODOS DE DESCANSO

Todo periodo de actividad aérea debe estar precedido de un periodo de descanso.

Para la Tripulación Auxiliar, el periodo de descanso tiene una duración mínima de 10 horas, o la de la actividad aérea precedente, la que resulte mayor; de modo que se garantice una estancia de 8 horas como mínimo en el alojamiento.

**Ejemplo: En el caso que estamos tratando, si la actividad realizada ha sido, por ejemplo, de 11 horas y 15 minutos, éste mismo tiempo debe durar el descanso del tripulante. Si, por el contrario, su actividad ha sido de 5 horas y 50 minutos, el descanso ha de ser de 10 horas como mínimo.

Cuando la duración del tiempo de transporte, hacia o desde el lugar de descanso provisto por el operador, supere 1 hora, se incrementa el periodo mínimo de descanso en el tiempo excedido.

Las empresas deben programar sus operaciones de forma que cada tripulante disponga de, al menos, 8 días libres al mes en su base. Cuando por dificultades de programación esto no sea posible, los días libres que no puedan concederse a su debido tiempo son acumulativos para el siguiente mes, en el cual no es aplicable esta excepción.