Procedimientos de Emergencia (VII): Aterrizaje/Amerizaje Previsto

Seguimos con nuestra serie de aterrizajes especiales.

En este caso vamos a hablar del segundo de ellos, y he de advertir que es uno de los que más se preguntan en los exámenes y, posteriormente, en los briefings. Además, es muy importante no saltarse ningún punto, y hacerlo en orden. Por supuesto, dependiendo de la compañía y el tipo de avión, hay pequeños detalles que cambian pero, básicamente, se trata de esto.

ATERRIZAJE/AMERIZAJE DE EMERGENCIA PREVISTO

En caso de una emergencia en vuelo en la que se dispone de tiempo para preparar la cabina, el capitán alertará a los TCP´s mediante una llamada de emergencia (depende de la compañía, pero suelen ser varios toques en la llamada) o mediante la voz "PURSER TO COCKPIT". Ante esta llamada de emergecia, todos los tripulantes deben tender la llamada.

1) En cuanto la tripulación técnica haya desbloqueado la puerta de cockpit, el sobrecargo entrará, y recibirá información por parte de capitán basada en cinco puntos:

- Tipo de emergencia.

- Tiempo disponible (E.T.A.)

- Lugar de aterrizaje.

- Señal de protección convenida.

- Instrucciones especiales.

2) El sobrecargo repite los cinco puntos al capitán a modo de cross-check (comprobación).

3) El sobrecargo sincroniza su reloj con la E-Cam (monitor incluído en lo mandos del avión).

4) Todos los Tcp´s dejarán lo que estaban haciendo, dirigiéndose discretamente a sus estaciones y asegurarán trolleys y galleys. Luego, esperarán al sobrecargo.

5) El sobrecargo vuelve a cabina y la tripulación se reune en el galley delantero para el briefing (reunión para comentar la situación).

6) Se corre la cortina del galley para mayor discrección.

7) El sobrecargo informa a la tripulación sobre los 5 puntos.

8) Los Tcp´s repiten los 5 puntos como cross-check.

9) Los Tcp´s sincronizan sus relojes con el del sobrecargo.

10) El sobrecargo ordena a los Tcp´s ocupar sus posiciones para la demostración de seguridad.

11) Los Tcp´s ocupan sus posiciones:

-nº 1: lee las voces de emergencia en el galley delantero.

-nº 4: fila 1.

-nº 3: fila 10.

-nº 2: fila 20.

12) El sobrecargo lee el anuncio de emergencia por el interfono (si éste está estropeado, se utilizará el megáfono). Al principio del anuncio de emergencia el sobrecargo pedirá que se identifique personal de otras compañías aéreas, bomberos y miembros de servicios de seguridad, los llamados ABP´s. Una vez seleccionados serán recolocados, 3 por puerta y 2 por puerta sobre las alas.

El sobrecargo sigue con el anuncio, dando información acerca de:

- Salidas de emergencia.

- Ruta de evacuación.

- Cinturones de seguridad.

- Chalecos salvavidas.

- Posición de protección.

- Panfleto de seguridad.

13) Durante el anuncio de emergencia los Tcp´s se asegurarán que los pasajeros de su área sigan atentamente las instrucciones. Si un pasajero tiene una pregunta, deberá esperar hasta finalizar el anuncio.

14) Los Tcp´s aseguran la cabina y chequean (con las luces totalmente encendidas):

- Respaldos en posición vertical, reposabrazos bajados, mesitas cerradas, interfonos guardados.

- Cinturones de seguridad abrochados.

- Material suelto asegurado, equipaje de mano guardado.

- Asegurarse que los pasajeros hayan entendido las rutas de evacuación.

- Asegurarse que los pasajeros hayan entendido la señal de protección.

- Asegurarse que los pasajeros hayan entendido la posición de protección.

- Ventanillas abiertas.

- Cortinas aseguradas.

- Colocación correcta de los bebés.

- En caso de amerizaje, asegurarse que los chalecos de los adultos estén puestos correctamente, inflar los chalecos de los niños.

- Trolleys guardados y asegurados.

- Galleys asegurados.

- Pantallas subidas.

- Rampas armadas.

- Lavabos vacíos, tapa del WC bajada, puerta cerrada y bloqueada.

15) A continuación, los Tcp´s recogen zapatos de tacón, objetos punzantes, etc.

16) En cuanto la cabina esté asegurada se instruye a los ABP´s y minusválidos, dándoles unas pautas de actuación.

17) Los Tcp´s realizan el último chequeo de cabina.

18) Los Tcp´s ocupan sus transportines. El Tcp nº 2 da el OK al sobrecargo antes de sentarse. El sobrecargo da el OK al capitán.

19) Los Tcp´s están pendientes de los pasajeros a la vez que hacen repaso mental de los procedimientos de evacuación.

20) Aproximadamente 2 minutos antes del aterrizaje, habrá una voz desde cockpit a la cabina por el interfono: "Finish preparation". En caso de que no haya dado tiempo a prepararlo todo, los tripulantes ocuparán inmediatamente sus posiciones y se abrocharán los arneses.

21) El sobrecargo encenderá las luces de emergencia y atenuará las luces de cabina si procede.

22) Aproximadamente 1 minuto antes del impacto, habrá una voz desde cockpit: "Brace for impact" (X2)

- Los Tcp´s adoptan sus posicioes de protección.

- Los Tcp´s gritan la orden: "Protección/Protección, Brace/Brace".

Los Tcp´s permanecerán en postura de protección hasta que el avión se haya parado completamente y esperarán instrucciones del comandante.

23) Si una evacuación es requerida, el capitán ordenará: "Passengers evacuate" (X2) y activará la señal de EVAC.

24) Si la evacuación no es necesaria, el capitán ordenará: "Cabin crew and passengers remain seated" (X2).

Los Tcp´s esperan en sus estaciones a órdenes posteriores.

Procedimientos de Emergencia (VI): Aterrizaje/Amerizaje de Emergencia Imprevisto

Hace unos días una lectora del blog me enviaba un correo pidiéndome que pusiera el asegurado de cabina y procedimiento de aterrizaje de emergencia.

Pues bien, en cuanto a los aterrizajes podemos encontrar tres tipos especiales: aterrizaje imprevisto, aterriaje previsto y aterrizaje de precaución. Y en cada uno de ellos habrá tiempo o no de asegurar la cabina, y se hará de una manera determinada.

Este post, lo dedicaré al primero de ellos, y los dos siguientes a los otros tipos de aterrizaje existentes.

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA IMPREVISTO

Lo primero que hay que explicar es que un aterrizaje imprevisto se produce de improviso y, como consecuencia, termina en una emergencia imprevista y evacuación en tierra o en mar.

En estas situaciones no se dispone del tiempo necesario para instruir a los pasajeros ni para preparar la cabina.

Un aterrizaje/amerizaje puede ocurrir en cualquier momento aunque un anáisis de accidentes aéreos demuestra que el 80 % de los accidentes más graves ocurren durante las fases de despegue o aterrizaje.

Por ello es importante que los TCP´s estén preparados mentalmente durante despegues y aterrizajes y estén atentos a cualquier hecho inusual. Durante estas fases delicadas del vuelo evitaremos conversaciones, comer, leer, etc., con el fin de hacer repaso mental de los procedimientos de emergencia.

En caso de aterrizaje/amerizaje de emegencia imprevisto, y si la situación lo permite, el capitán dará el siguiente mensaje por P.A. (interfono publico): "BRACE FOR IMPACT" (2X)

El sobrecargo encenderá las luces de emergencia antes de adoptar la postura de protección. Los TCP´s inmediatamente adoptarán la posición de protección y gritarán a los pasajeros: "AGÁCHENSE Y PROTÉJANSE LA CABEZA" / "STAY DOWN, PROTECT YOUR HEAD".

Cuando el avión haya parado completamente, se procederá a una evacuación.

Luces del avión (I): Luces de Navegación

Hace unos días , un lector del blog me preguntaba sobre las luces que se ven en los extremos de las alas del avión, para qué servían.

Todas, o casi todas, las luces de una aeronave cumplen unas fuciones determinadas e importantes. Por eso, he decidido ir explicándolas poco a poco, y espero también no hacerme un lío entre unas y otras, ya que algunas están posicionadas en lugares similares y son para finalidades complementarias.

Por supuesto, si cometo algún error, me encantaría que me lo rectificárais, para poner la información correcta y, al mismo tiempo, seguir aprendiendo yo.

Las luces por las que me preguntaba este lector se tratan de las LUCES DE NAVEGACIÓN.

Están compuestas por tres luces diferentes:

-Luz roja fija: Punta del ala iquierda.

-Luz verde fija: Punta del ala derecha.

-Luz blanca fija: Cola.

Estas luces, herencia de la navegación naval, son usadas para señalar la posición y el rumbo del avión.

De modo que, si un piloto en vuelo percibe una aeronave delante suya y ve una luz roja a la izquierda, y una verde a la derecha, los dos aviones van en la misma dirección, por lo que no hay riesgo de colisión.

Si, por el contrario, la luz verde está a la izquierda y la roja a la derecha, el avión viene de frente y hay que desviarse para no colisionar.

He leído en algún foro, que el protocolo es desviarse hacia la luz verde, pero no lo puedo asegurar.

Estas luces se encienden en el momento en que el avión entra en pista y se apagan cuando se abandona ésta.

ACTUALIZACIÓN (Cortesía de BBrus):

Las luces de navegación se encienden cuando el avión está "energizado". Cuando recibe corriente eléctrica de cualquier cosa que no sea la batería del avión, como GPU, APU, motores encendidos (en este caso también estaría funcionando la luz anticolisión roja).

De origen náutico, las luces de navegación también indican quién tiene el derecho de paso. Si vemos la luz roja es porque el avión que tenemos a la vista se está moviendo hacia nuestra izquierda, luego viene de nuestra derecha y tiene él derecho de paso. Como si la luz roja fuera un semáforo.

Del mismo modo, éste avión vería nuestra luz verde porque venimos desde su izquierda y no tenemos preferencia, por lo tanto "libre para cruzar".

Igualmente, estas luces tienen unos ángulos desde los que se ven y otros desde los que no, aparte de los que podríamos considerar lógicos (no ver una luz trasera desde delante, o la del ala izquierda desde la derecha) explicados en el siguiente esquema:

http://www.aviationearth.com/wp-content/uploads/2009/01/md_11_lighting.jpg

Cómo llegar a ser azafat@ de vuelo: La habilitación

En los pasados post sobre el proceso para convertirse en Tcp, hemos estado hablando de los pasos previos para conseguir entrar en una compañía aérea, siendo el último y más importante, como en cualquier proceso de selección, la entrevista.

En la mayoría de trabajos, con esta entrevista termina dicho proceso y pasas a formar parte de la empresa, pero en aviación aún hay un paso más, imprescindible y que necesita un gran esfuerzo más por nuestra parte: el curso de habilitación.

Una vez que hemos esperado el angustioso momento en el que nos llaman para decirnos que hemos pasado todas las entrevistas, y si la respuesta es favorable, nos darán la fecha en la que se producirá nuestro curso de habilitación, a la vez que nos informarán de todo lo que necesitan que llevemos a dicho curso (fotografías, cartillas de la Seguridad Social, etc.), su duración (suele ser de unas 3 semanas, depende de la compañía) y las "normas" (hay que se puntuales, ir bien vestidos, ...).

Bueno, y ahora vamos a ver en qué consiste el curso, su desarrollo y algunos consejos que puedan servirnos de ayuda

El curso de habilitación es, como su propio nombre indica, el obligatorio para obtener la habilitación para trabajar en una compañía, en un modelo de avión o varios. Sin esta habilitación, no somos Tcp´s, ya que no tenemos derecho a ejercer como tales. Básicamente, consiste en conocer como tu propia casa el tipo de avión en el que vas a volar.

Como ya he dicho, suele tener una duración de 3 semanas (ó 1 mes), con clases repartidas en mañana y tarde. En estas clases se conocerán aspectos importantes como la seguridad, todo el material que existe en el avión y su ubicación, procedimientos de la compañía, aspectos sobre mercancías peligrosas, cátering, uniformidad, y todo lo relacionado con el desarrollo normal y especial del trabajo de Tcp, en esa compañía y avión concreto.

Además, se realizará una visita a un avión que ayudará mucho a esclarecer algunas cosas que nos pueden sonar un poco a chino.

También se harán las pruebas de natación y salvamento.

Al terminar el curso, se hará un examen de todos estos conocimientos, en el que será obligatorio sacar una nota de un 85% ó 90% dependiendo de la compañía. Sin superar este exámen, no serás APTO para volar en esa compañía, y el proceso habrá concluido sin éxito (algunas compañías dan una segunda oportunidad).

Y ahora, lo que yo creo que es más importante, los consejos:

- Lleva el primer día todas las cosas que te pidieron por teléfono, no da buena sensación demostrar que eres una persona descuidada y olvidadiza. Llévalo ordenado, con copias de todos los documentos, y en una carpetita.

- Llega siempre puntual. La puntualidad es una de las cosas que más se valoran en un tripulante.

- Cuida mucho tu imagen, vístete, peinate y maquíllate como si fueras a trabajar de azafat@.

- Cuida también durante todo el curso tus modales y demuestra en todo momento ser un buen compañero.

- Demuestra día a día tus ganas de trabajar y tu ilusión por el trabajo.

- Presta mucha atención en clase. El curso es fácil, pero hay muchos detalles y conocimientos nuevos, que necesitarás asimilar en un corto periodo de tiempo, y con gran exactitud.

- Si al principio todo te parece un poco raro, no te preocupes, el día que visites el avión te quedarán las cosas mucho más claras.

- Sé que estarás en una ciudad nueva y conociendo gente pero, no te dejes eclipsar por esto. Estás ahí para cumplir un objetivo y es importante que no lo pierdas de vista. Deja las salidas nocturnas para cuando hayas aprobado y tengas algo que celebrar.

- Aunque te parezca que todo es muy fácil, no dejes de estudiar y repasarlo todo cada día, a medida que vas aprendendo cosas se hace un poco más difícil, y luego nos entran las prisas.

- Si durante el curso vas a hacer algún viaje en avión, no intentes parecer lo que no eres. Aún no eres azafata, y el mundo de la aviación es muy pequeño.

- En el examen, contéstalo todo con exactitud, tal como viene en el maual, y siguiendo el mismo orden (es muy importante). Además, si cuidas tu forma de escribir, no haces tachones y entregas un exámen bien presentado tendrás puntos a tu favor.

- Cuando hayas hecho el exámen, tranquilízate, y no andes preguntando al instructor todo el día que cuándo van a dar la nota. Eso demuestra inseguridad.

- El día que den los resultados, si has aprobado no te pongas a saltar (demuestra inmadurez), sólo muestra tu satisfacción de una manera discreta. Si has suspendido, no te deslusiones (si hay una segunda oportunidad) y guarda también las formas.

- Si a algún compañero al que aprecias le dan un resultado negativo, tampoco hagas un drama. Ya os dije que esto no es Gran Hermano, aunque lo parezca. Es mejor esperar a salir de clase, y decirle lo que sientes en persona y de manera discreta.

- Aunque hayas aprobado, no está todo hecho, la actitud que has mantenido durante todo el curso se tiene muy en cuenta, y puedes haber aprobado el examen y que no te permitan entrar a trabajar en la compañía. Por eso no debes bajar nunca la guardia.

Si has conseguido pasar estas fases satisfactoriamente, ¡enhorabuena!, en el tiempo que ellos te informarán recibirás una llamada explicándote cuando comienzas a volar, tu base asignada y demás pormenores del contrato.

Ojalá seáis muchos los que lleguéis hasta esta fase y consigáis cumplir vuestro sueño. Ya sabéis que podéis contare vuestras experiencias, con comentarios o por e-mail, estaré encantada de leeros.

Retrasos y cancelaciones de vuelos: Qué hacer

Al pensar en hacer un viaje en avión hay que plantearse algunas cuestiones importantes. Una de ellas es la posibilidad de que nuestro vuelo sufra un retraso o una cancelación, trastocando así todos nuestros planes.

Ante esto no podemos hacer gran cosa, pero sí podemos conocer nuestros derechos y algunos consejos para enfrentarnos a tan desagradable situación.

Como siempre en estos casos, las compensaciones no nos parecerán suficientes pero, al menos, sentiremos que no se salen con la suya.

Primero voy a dar unos consejos para intentar "cazar" los vuelos que menos se retrasan, aunque hacerlo del todo sería imposible:

- Intentar reservar vuelos a primera hora de la mañana. Suelen ser lo que menos retrasos sufren ya que no acarrean pequeños retrasos acumulativos que se van produciendo a lo largo del día.

- Buscar vuelos desde ciudades alternativas. Los vuelos que operan desde aeropuertos más pequeños suelen tener menos retrasos, ya que no se producen problemas de espacio/tiempo a la hora de despegar/aterrizar, y hay más tiempo para preparar un vuelo y que salga en hora.

- Además, los vuelos con escalas tienen más posibilidades de sufrir algún retraso.

Pero, si tenemos la mala suerte de que nuestro vuelo sufra algún retraso o cancelación, debemos saber ciertas cosas importantes:

Lo primero que debemos tener claro es que un billete de avión es un contrato, que obliga al transportista a trasladarnos en las condiciones pactadas.

También tenemos que saber que la ley "permite" algunas causas que la compañía puede alegar para sufrir este retraso o cancelación como, por ejemplo: condiciones meteorológicas adversas, inestabilidad política, deficiencias inesperadas que comprometan la seguridad e, incluso, huelgas. Todas éstas son causas de "fuerza mayor" que no podrían haberse evitado. De todas formas, los pasajeros tienen derecho a pedir a la compañía una justificación por escrito de que realmente esa es la causa del retraso.

Además, no todos los retrasos serán compensados por las aerolíneas, sino que han de cumplir los siguientes requisitos:

-Los retrasos de dos o más horas en vuelos de hasta 1.500 kilómetros.

-Los de tres o más horas en los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y de todos los demás de entre 1.500 y 3.500 kilómetros.

-Los de cuatro o más horas en los vuelos no comprendidos en los apartados anteriores.

Es decir, que si el retraso es inferior a dos horas, no se atenderá de ninguna manera al pasajero.

Ahora vamos a ver cuáles son esas compensaciones y derechos tan difícles de conseguir:

*Comida y refrescos suficientes para el tiempo que sea necesario esperar.

*Dos llamadas telefónicas, télex, mensajes de fax, o correos electrónicos.

*Alojamiento gratuito en un hotel cuando sea necesario pernoctar una o varias noches, o una estancia adicional a la prevista por los pasajeros.

*Transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento, sólo "si la salida prevista del vuelo alternativo es, como mínimo, 24 horas después de la prevista".

*Si el retraso supera las 5 horas, y el vuelo ya no tiene razón de ser para el pasajero, deben devolverle a éste el coste íntegro del billete, y, si procede, un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo antes posible. El reembolso será en un plazo no superior a siete días.

*El retraso no supone ninguna compensación económica para el pasajero.

En caso de cancelación del vuelo, hay algunas diferencias en cuanto a la forma de actuar y a las compensaciones:

*La compañía tiene el deber de informar al pasajero sobre transportes alternativos.

*Además, le planteará la posibilidad de devolución del importe del billete y de devolverle al punto de partida lo antes posible o conducirle al destino final en una fecha posterior conveniente si hubiera asientos. El reembolso será en un plazo no superior a siete días.

*Tiene también los mismos derechos que los pasajeros afectados por un retraso de su vuelo (comida, llamadas, etc).

* El pasajero tiene derecho a una compensación económica, que sería a siguiente:

- 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros.

-400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para los demás de entre 1.500 y 3.500 kilómetros.

-600 euros para los vuelos no comprendidos en los apartados anteriores.

->Nota: Un pasajero que acepte la utilización de un tansporte alternativo para la realización de su viaje también tendrá derecho a compensación económica. No obstante, la compañía puede reducir a la mitad las cantidades si el uso de este transporte permite la llegada al destino con una diferencia horaria al vuelo reservado inicialmente de:

A - no superior a 2 horas para todos los vuelos de hasta 1.500 kilómetros.

B - no superior a 3 horas para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros, y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros.

C - no superior a 4 horas para los vuelos no comprendidos en los apartados anteriores.

->Nota: Hay que tener en cuenta que el pasajero no tiene derecho a indemnización si:

A - se le informó de la cancelación de su vuelo con dos semanas de antelación a su salida.

B - si el preaviso se ha dado con siete días de antelación y se le ofrece un transporte alternativo que permita salir con no más de dos horas de antelación a la hora prevista y que permita llegar a destino con menos de cuatro horas de retraso sobre la hora prevista.

C - cuando el preaviso fue hecho con menos de siete días de antelación si se le ofrece un transporte alternativo que permita salir con no más de una hora de antelación a la hora prevista y que permita llegar a destino con menos de dos horas de retraso respecto a la hora prevista.

D - cuando las cancelaciones se deban a circunstancias extraordinarias inevitables y así lo pruebe la compañía aérea.

Si la compañía no cumple con los preceptos dictados por la ley, habrá que cursar una reclamación, para lo que se tendrá que rellenar una hoja de reclamaciones dirigida a la compañía (en caso de tener sólo el billete de transporte) o a la agencia de viajes (en caso de un viaje combinado).

Material de Emergencia (VII)

En esta ocasión vamos a ocuparnos del material de emergencia que nos sirve para hacer frente a una de las situaciones más peligrosas que pueden darse a bordo del avión: el fuego en cabina.

Para ello se dispone, principalmente, de dos tipos de extintores, uno portátil y otro fijo. A contnuación veremos cómo son, en qué consisten y su funcionamiento.

1) Extintores de los lavabos:

Los lavabos de la aeronave están equipados con extintores automáticos de Halon y Freon, con una capacidad de 120 gr., localizados bajo el lavamanos.

Se disparan automáticamente a una temperatura aproximada de 77ºC ya que, a esta temperatura, se funde el material que tapona el tubo de descarga. El extintor se vacía completamente pasados 15 segundos.

En el chequeo pre-vuelo hay que comprobar que el manómetro que incluye tiene la aguja apuntando a la zona verde.

2) Extintores portátiles:

Son extintores BCF (Bromochlorodiofluoromethane), que contienen un gas licuado a baja presión. Este extintor no reduce la temperatura, sino que reduce el O2. Por esto, hay riesgo de asfixia en espacios cerrados (en tierra no están permitidos).

Se pueden utilizar para apagar cualquier tipo de fuego aunque, si lo utilizamos con fuegos de clase A (sólidos inflamables), es aconsejable usar un líquido que ontenga agua después de utilizar el BCF.

La duración de descarga de este extintor es de entre 8 y 9 segundos.

En el chequeo pre-vuelo, hay que comprobar que la aguja del manómetro apunta a la zona verde y que tiene el precinto y el gatillo correcto.

Para utilizarlo hay que mantenerlo en posición vertical, presionar hacia abajo el gatillo, quitar un alambre, descargar brevemente para ver si funciona y descargar completamentea la base del fuego a una distancia proximada de 2,5 metros.

Para utilizarlo en cockpit hay que usar las Smoke Hoods y asegurarse de que las Quick Donning Masks de los pilotos se encuentran activadas en 100 % Oxígno puro.

También, para protegerse del fuego cuando va a combatirse éste, existe en el avión un equipo para tal fin: las Smoke Hoods.

3) Smoke Hood Dräger:

Se encuentra en una caja gris. El paquete es un frasco de oxígeno químico que contiene potasio súper óxido, que reacciona con vapor de agua y dióxido de carbono en el aire exhalado, produciendo oxígeno puro. Esta máscara protege del humo, pero no del fuego. Se activa automáticamente en unos segundos desde que te la colocas. Además, para activarlo inmediatamente, existe un tirador negro.

En el chequeo pre-vuelo hay que comprobar que el precinto exterior blanco esté intacto y que el precinto amarillo interior se encuentre correctamente.

Para su uso hay que abrir la caja y sacar el paquete. Luego, tirar de una cinta roja y sacar la Smoke Hood. Hay que ponérselo en la cabeza de atrás hacia delante y ajustar la mascarilla interior a nariz y boca. Habría que asegurarse de que todo el pelo quede dentro, para que no haya escapes. Y, por último, pasar la cinta alrededor de la cintura y anudar.

Cómo llegar a ser azafat@ de vuelo (IV): La entrevista

Bueno, poco a poco vamos avanzando en el camino para llegar a ser tripulante de cabina de pasajeros. Hemos conocido los requisitos, decidido si hacer o no el curso inicial en una academia, y elaborado un currículum que hemos enviado a las compañías que nos interesaban.

A partir de ahí, hay que esperar a que se pongan en contacto con nosotros.

Hay que tener en cuenta que el proceso puede llegar a ser un poco largo, que tal vez debas ir a bastantes entrevistas pero, no desesperes, nunca estarás perdiendo el tiempo ya que te irás entrenando en el arte de hacer entrevistas de este tipo.

Ahora voy contar como suelen ser los procesos de selección, que varían de una compañía a otra, pero que suelen tener bastantes puntos en común.

Lo primero hay que decir que hay, básicamente, dos formas diferentes de entrar a formar parte en un proceso selectivo de una aerolínea. Lo que cambia de una a otra es la primera parte de la entrevista, y a partir de ahí se va desarrollando de una manera similar. A continuación explico ambos métodos:

- Open Day: Se trata de una convocatoria abierta, en la que se fija una fecha, hora y lugar donde podrán presentarse todas las personas que estén interesadas en el trabajo, sin necesidad de ser admitidos en el proceso. Esto conlleva a que normalmente se presente un gran número de candidatos, aspirando a pocos puestos de trabajo.

- Entrevista/Convocatoria: Se trata de una modalidad un poco más "personal", a la que te convocan cuando ya hay un interés en tu curriculum y, aunque también se suele citar a bastantes personas, el número es más reducido que en el open day. También hay más competencia real ya que las personas que están allí ya han despertado el interés de la compañía.

También es importante señalar que hay empresas que realizan su selección en un sólo día, y otras lo van haciendo por fases, que pueden durar 2 ó 3 días.

Voy a explicar cómo sería un proceso estándar, en el que el orden de las fases (excepto la primera), pueden variar:

* Primera fase:

Aquí hay diferencias según el tipo de convocatoria. La primera fase cuando van a hacerte una entrevista es la llamada de teléfono. Es un momento muy importante, ya que tantean las posibilidades de encajar en el prefil, preguntando algunas cosas como por qué quieres ser TCP, si te importaría irte a vivir fuera de tu casa, y le sigue una pequeña entrevista en inglés sobre algo sencillo (qué has hecho este fin de semana, que le cuentes la última película que has visto, etc). Tras esto, y si están satisfechos, te convocan a una entrevista en persona.

En cuanto a los open days, se podría equiparar este proceso a la llegada al lugar y entrega del currículum. Ya en este momento se hace una "radiografía" de la persona, y son descartados los que no encajan en lo que busca la compañía. Se podría decir que es como un "amor a primera vista".

* Segunda fase:

En las compañías que pidan una estatura determinada, la siguiente fase suele ser medir a los candidatos, para descartar a las personas que no cumplan los requisitos exigidos.

* Tercera fase:

Se suelen hacer unos psicotécnicos, con bastantes preguntas, para determinar el carácter y las aptitudes y actitudes de la persona ante este puesto de trabajo. También puede completarse la prueba con una redacción escrita en inglés y en algún otro idoma que conozcas, sobre un tema que elige la compañía. Otra de las pruebas típicas son las dinámicas de grupo, en las que se da un tema a debatir entre diversos candidatos.

* Cuarta fase:

Ahora llega el momento de la entrevista personal y de inglés, que suele ser conjunta, o te la pueden ir entremezclando. Este punto es muy importante y es la fase que determinará tu elección como parte de la empresa o no.

Acabado todo esto es el momento de volver a casa, hecho un manojo de nervios debido a la incertidumbre, y esperar la llamada que te dirá si has sido o no admitido.

En todo momento, a la hora de enfrentar una entrevista, hay que tener en cuenta varias cosas importantes:

- Llega siempre puntual. En aviación la puntualidad es imprescindible y si en la primera toma de contacto no demuestras que eres puntual, no hay nada que hacer.

- El vestuario es esencial. Hay que ir a las entrevistas vestido como si ya formaras parte de una compañía. Las mujeres deben ir con traje de chaqueta (falda o pantalón), medias, zapatos de tacón, pelo perfectamente recogido y muy bien maquilladas (bien, no mucho). En cuanto a los hombres, siempre traje y corbata, afeitados y muy bien peinados.

- Sé tú mismo. No intentes fingir a lo largo del proceso ya que se te acabará notando. Es mejor ser natural, no estar especialmente ansioso, ni serio, ni sonriente.

- No intentes contesar en los psicotécicos lo que creas que es mejor, contesta con sinceridad. Hay preguntas "control" que ayudan a detectar si estás mintiendo.

- En una diámica de grupo, guarda las formas. No intentes llevar la voz cantante, no te enfades, ni te quedes callado. Expresa tu opinión con respeto hacia los demás.

- Sé versátil. Como he dicho, la entrevista personal puede ir mezclada con la de idiomas, no te preocupes aunque tengas que tomarte un momento para cambiar de idioma. Como anécdota os contaré que mi entrevista fue en español, inglés, francés y portugués! Es decir, todos los idiomas que ponía en mi curriculum así que, no mintáis en esto tampoco. Poned los idiomas en los que realmente os podáis defender.

- Esto no es un sueño. Por favor, cuando os pregunten que por qué queréis ser TCP´s no digáis la tan gastada frase de: "es qe es mi sueño desde pequeña", o "es mi vida". Quieren gente que sepan que eso no es un juego, que se trata de un trabajo, en ocasiones, muy duro.

- No estamos en Gran Hermano. Fase tras fase habrá gente que se va quedando por atrás y que no va a continuar. Por favor, por mucho cariño que le hayas tomado en los 5 minutos que has pasado con esa persona, no hagas una escenita, da muy mala imágen.

- En resumen: no os inventéis un personaje, son expertos en detectar falsas promesas.

Si habéis seguido estos consejos, o no, y habéis conseguido superar la entrevista ¡Enhorabuena!, ya estás más cerca de tu meta, pero aún no has llegado. En el próximo post os explicaré el siguiente paso que hay que dar para llegar a trabajar como auxiliar de vuelo.